［2022.08.10付記］機芸出版社転載許諾済。
掲載広告の雑感だけで2回も飯を食わせて貰った本文紹介、工夫なしタイトリングです。

5年の時の流れを端的に表してるのが、表紙画像がNレイアウトである事です。　1963年以前は16番レイアウトかハンドメイド16番車両でした。

巻頭に写真集広告が載ってます。　鉄道車両ファンには2人種存在し、多数派は時代を問わず車両その物が好き、でなければ蒸機模型がこれほど売れる訳ありません。　筆者は働く姿を見た車両にしか興味のないマイノリティで、鉄道草創期蒸機には興味がありません。

◆作品グラフから
最初は巻頭の作品グラフからです。

タンクロコ3両の製作記ですが、このロコ達は優れた蒸機自作を志す作者がそれぞれ別の技術習得を目的とした習作、つまり練習台で何とも遠大な計画と言うしかありません。

南薩鉄道5号はエッジングリベット表現と蒸機製作で最も精度を求められるシリンダーブロック回りの製作技術習得が目的のモデルです。　これはこれで当時のスケールモデル平均値を十分クリアしてると思います。

2両目国鉄230型はパイピング技術マスターを主目的とし、薄板張り合わせ技法でバルブギアを製作したモデルです。

最後の国鉄1800型はリベット打ち出しと小径ドリル穴開け習熟を目的にしたモデルです。　Nが勢力拡大しつつあったこの時代でも車両製作が鉄道模型楽しみの大きな柱だったと解ります。　Nスケールでは欲しい未発売蒸機の100％自作はまず無理ではないでしょうか。

作品グラフ2番手は木曽森林鉄道ボールドウィンで、現在も静態保存されてます。　軌間9mmで1/87スケールならHOnですが、1/80をやや下回るの表現で1/83-84と推定されます。

キャブ一杯に収納されたモーターが選択スケールの要因だと思われます。　注目すべきはレール、9mm軌間でもN用またはN用加工でなく枕木間隔が広いナロー専用レールです。

能勢電鉄と言われても馴染みがなく調べると阪急グループ、兵庫県の地鉄と解りました。　ウィキペディアによるとポールカー60型は能勢電鉄自社開発最後の形式で、以降は全て阪急譲渡車両になった様です。　スハ44車体キットを流用したモデル化です。

内部構造はこんな具合でポール集電可能になってます。　解説に『棒型モーターを使用した床下伝動』とありますが、床板一部切欠きモーター落し込みを床下伝動と呼んでました。

その目的はサイドビューにモーターを見せずスッキリさせる事で、現在NのEC/DCは100％床下伝動と言えます。

◆レイアウト紹介
この号の表紙を飾ったNレイアウト新八里九里観光鉄道の紹介記事です。

『新』の命名は『旧』がある訳で、最初は16番レイアウトでした。

オリジナル16番レイアウト八里九里観光鉄道はTMS147号で紹介されており、特集シリーズレイアウトサロンに再録されてます。　147号から246号で8年余の時間が流れてます。

16番時代は複線エンドレスにリバース線を組合せヤードを追加した線路配置で、サイズは1600x2790mmでした、Nにスケール換算すると853x1488mmになります。

新八里九里観光鉄道サイズは910x1650mmで一回り大きなサイズ、それでもキャスター付きベッド下収納ですから、Nが如何にレイアウト向きか良く解ります。　作者は複線エンドレスはそのままに、リバースを諦めヤードを縮小し、折り畳みエンドレス長距離運転と直線区間ホームを優先してます、前作不満点を改善した線路配置案だと思われます。

【新八里九里観光鉄道全景】
線路敷設の項に国産R300とR270及び5番ポイント（KATO）、イタリア製R192（Peco）の記載があり、当時のKATO製レールはポイント5番、複線間隔30mmだった様です。　1971年に弟のNゲージ購入時には道床付きレールがなく、合板に固定した経験があります。

調べるとNレールシステムは後発のTOMIXが先行しており、KATOユニトラック発売は1980年でした。　ユニトラック移行時に4番ポイント設計都合で複線間隔30mm⇒33mmの変更（改悪）するしかなかった様です。

筆者経験によると合板直接敷設走行反響音は酷く、ここに示された1mm厚紙スペーサー効果は2mmコルクマットより相当小さく、路盤設置高架部を除き反響面積が広い平坦区間ではかなり賑やかだったと思います。

現在は時代設定だけでなく地方設定できるほど豊富な車種が入手可能ですが、この当時は選択肢が少なく、将来は国鉄型に統一したい希望を持つ作者も米国型車両に頼る状況でした。　この3年後にはKATOからキハ20系、C11、C62とブルトレが出てましたから、国鉄型車両が充実し始める直前だったと言えます。

レイアウト特化のNとは言え制作環境が現在ほど整っておらず、ストラクチャは一部自作、他は西ドイツ製（メルクリン？）中心に設置されてます、『西ドイツ』も死語ですね。　写真に多数写ってる架線柱全て自作とは思えず、これも外国製品だと思われます。

当然トンネルポータルの様な小物も販売されておらず自作するしかありません。　作りたい物を作る製作法に知恵を絞るのは、今も昔も変わらぬレイアウト製作者の性の様です。

ではまた。

人生に三つの坂有りという言葉があります、『上り坂』と『下り坂』そして『まさか』だそうです、その『まさか』が当社で発生しました。

【日に1本の特急がやってくる】
『アレーッ、変だな～』が発生したのは、湖南電源が完成し当社従来線生野-中山平間レール磨きをして試験運転の際でした。　『何か速度上昇がゆっくりだな』と思ったら。

右手本線から画面中央中山平駅端ポイント通過し、構内線電気区間に入るギャップで速度が急に上昇したのです、これまで発生した事がない現象です。　本線フィーダーから電気区間端のここまでのユニジョイナー接触抵抗による電圧低下が疑われます。　線路敷設以来間もなく8年、ユニジョイナー接続信頼性には良くない噂もあり、これは調査が必要です。

従来線電源は非PWMですがマスコン/ブレーキ制御で速度計付きです。　ノッチ1で最高速になるまで放置し、生野-中山平間本線フィーダー線路で電圧計測すると6.99Vでした。

その時の制御盤はブレーキオフ、マスコン1、速度計はSLモードで78Km/hでした。　ノッチ1最高出力電圧設計値6Vに比較し1V高いですが、無負荷なので高電圧が出力されてます。

中山平駅端ポイント近くで計測すると6.98V、0.01V違いますが実際は最小桁がパラパラ変動しており変化なしです。　通電不良は発生してないと確認できました、問題は無視可能だったジョイナー接触抵抗が経年劣化により速度に影響するほど上昇してる事です。

ならば抵抗値を計測すれば良いとフィーダー線路をクリップジャンパーでショートし隣のレールで抵抗値計測すると0Ω導通でした、当り前ですが1歩1歩の確認が重要です。

で、先程の中山平駅端ポイント近くで計測すると表示が安定せず計測不能でした。　そこで給電距離半分弱の小川鉄橋で計測した処、やはり表示が安定せずシャッターが切れた時は4.1Ωでした。　0Ω導通でないのは事実ですが、計測値は過大で信頼できず意味を持ちません。　どうもこの安物テスターでは10Ω未満の微小抵抗計測が正確にできない様です。

試みに小川鉄橋からジョイナー2ヶ所フィーダー寄りの南基台奥で計測すると0Ω導通、この区間に問題あるのは間違いありませんが、ジョイナー接触抵抗は負荷電流で変化する可能性が高いので試験法を変更しました。

生野-中山平間フィーダーは生野駅端ポイント先のS62Fのフィーダー線路で、構内側はポイント開通方向へ給電し、給電距離は1番線が1.47m、留置線が1.83mです。　中山平側給電距離は2.80mでKATO推奨4m未満に対し余裕あるので補助フィーダーは設置してません。

中山平-笠松及び笠松-生野間は約9mの駅間距離なので各2ヶ所のフィーダーから給電してます、生野-中山平間も2ヶ所にしてあれば今回の問題は発生せず、と言うより見逃してたハズです。　発生したのを幸い、起きてる事を解析し対策を講じたいと思います。

実使用条件に合わせた負荷試験を湖南電源設計時に使用した抵抗ダミー負荷を使い実施します、抵抗値19.5Ωなので12Vでは0.62A、1M7連室内灯装備編成相当の負荷になります。

19.5Ω負荷を中山平駅端ポイント付近にクリップで取り付けました。　抵抗の発熱で道路が溶けない様に、フィギュア台座取付用キューブ材をスペーサに流用してます。

フィーダー線路部の電圧は6.51Vで解放電圧6.99Vより0.5V弱低下しました。　この差は電源出力トランジスタ損失増加とフィーダー線路までの配線抵抗損失を加えた物です。　

次に抵抗値計測で異常値を示した小川鉄橋、給電距離1mで計測すると5.69V、フィーダー線路から0.82Vの大幅低下です。　ここから中山平まで大きな変化なければ鉄橋右側ジョイナーの接触抵抗増大が原因で一件落着なのですが、そうは問屋が卸しませんでした。

次のチェックポイント野立看板前計測値は5.13V、小川鉄橋から0.8mで更に0.5V以上の電圧低下です、どうやらどこか1ヶ所の問題ではなく、複数個所同時多発問題の様相です。

電気区間端に近い給電距離2.55mのタミー負荷接続した測定点の計測値は4.36V、フィーダーから2.15Vも低下しては速度上昇鈍いの当然です。　また野立看板から0.75mで0.7V以上の大幅電圧低下、どうやら給電距離と電圧低下の関係は一定ではなさそうです。

その関係を表にまとめると以上の様にバラついてます。　この結果からジョイナー接触抵抗増大は1ヶ所でなく数ヶ所、というよりほとんどで発生し程度もバラバラの様です。

では急に速度上昇した中山平駅構内線は何V？という疑問が生じ、負荷抵抗付け計測ました。　結果は予測に反し5.86V、生野-中山平フィーダー線路6.51Vより0.65V低い値です。　この差は制御盤からフィーダー線路までの配線長差による抵抗損失しか考えられません。　それでも直前区間の4.36Vと1.5V差ですから速度急上昇は至極当然の結果です。

念の為負荷抵抗外すと6.99Vで生野-中山平フィーダー線路解放電圧と同じ、やはり配線抵抗です。　フィーダー配線には1.5A容量線使ってますが、線路敷設時は配線して走らせて体感できる異常なければOK、車両負荷時電圧計測して確認する人はまず居ないと思います。

これから線路敷設ならジョイナー半田付けが最善策で延伸線ユニトラック敷設部は追加工します。　でなければ補助フィーダー多数設置の予防措置がありますが従来線には適用できません。　発覚したのはこの場所でもユニジョイナー接触抵抗増大は全線で進行してます。　問題が発生し、何が原因で何が起きてるか解りましたが、さてどう改善するか･･･です、

★湖南電源検収試験落第！
業務提携先の湖南総合運転所様から受託した湖南電源、先日納品しましたが検収試験をパスできず落第！、送り返される事になりました。

【『がおう☆』さん4月2日更新】
納入仕様未達の問題点3件と、使用して解った改修要望点1件です。
◆問題点-1：保護回路非動作
出荷検査で電源出力端ショートで動作確認しましたが、フィーダー配線、レールの抵抗込条件は未確認でした。　KATO Hyper-Dの鋭敏な動作が使い難かった経験から、少しダルな応答性にしたのが裏目に出た様です。
◆問題点-2：蒸機常点灯ができない
今回拙記事のユニジョイナー経年劣化が関係してそうです。　従来線上で出荷確認し狭いが実用範囲と判断しましたが、電圧低下で常点灯域がある様に見えてた可能性が高いです。　どちらにしてもTOMIX N-1001-CLに劣るなどプライドが許しません、改善します。

◆問題点-3：蒸機（ロコモード）層時計表示が非現実的
速度計表示が高過ぎる原因は色々考えられますが、低過ぎるの指摘で？？？です。　現品確認して何が起きてるか解析するしかありません。
◆改善要望点：ノッチ3-5の加速が早過ぎる
これはチョイ変で改修できます、何たってお客様は神様ですから（笑）

ではまた。

★ブログは読まれてナンボ、どうアクセス増やす？
ブログは読者が多ければ多いほど張り合いが出る物です。　筆者もそうでしたが皆さんも開設当初は、期待に反しアクセスが伸びず苦しい思いをされたのではないでしょうか？

【ムラゴンinfo.より】
拙ブログが所属するムラゴンではアクセス数増加の為の記事タイトリングについて、アドバイスをブロガーに行ってます。

【ムラゴンinfo.より】
記事タイトルが重要なのは言うまでもありません、『読む』か『スルー』するかに大きな影響を与えるからです。　この後に『キーワード3-5を含める』とかアレコレテクニック事例紹介がありますが、最後は『記事内容のクオリティが何より重要』と締め括られてます。

【中山平の夜】･･･2番線貨物列車通過中
レイアウト製作や鉄道模型サブカテ見ても、『レイアウト製作その3X』の様に素っ気ない方から、読者誘引工夫してるなと感じる方、そして『やり過ぎでしょ』の方まで様々です。　筆者は『過剰にならない範囲で記事内容と整合させ適度に』のスタンスでやってきました。

ムラゴンアドバイスの『記事内容のクオリティが何より重要』は真実で、アイキャッチに走った誇大広告、過剰包装は逆効果なのです。　筆者も経験しましたがタイトリングに釣られて読んだら中身がスカ、『騙された、もう絶対にこのブログ読まない』となるからです。

★マーケティングセミナーの事例
筆者が設計技術者から商品企画／マーケティングに軸足を移す際に受講したセミナーの事例紹介で、30年も昔の話です。　ある化粧品メーカーが肌保湿成分の優れた化粧水を開発し、普及させようと求め易い価格の無印良品として発売しましたがサッパリ売れません。

【ppt.クリップアートより】
そこで戦略変更、凝ったデザイン容器（高コスト）に変更し価格は3倍、人気女優起用のTV CMをバンバン打ったら飛ぶ様に売れ大ヒット商品になったのです。　製品訴求法事例でタイトリングにも通じます、勿論大ヒットしたのは中身の品質が良かったからこそです。　

★この1週間で起きた事と感じた事
拙ブログでこの1週間OUTポイントが異常に多い現象が起きてます。

【3月29日ランキングポイント】
中2日更新移行後、週間平均2,200、ヒット記事で3,000に届く事もあれば2,000下回る事もあったOUTが4,000を超え5,000に届く勢いで倍増以上になってます。　平時10位前後の鉄道カテゴリOUTランキングはBEST5入り最高2位です。　IN/PVの大きな変化はありません。

【3月29日　拙ブログ週間アクセスランキング】
その原因はコレ、通常最新記事週間アクセスは200-300ですが最新3更新はその倍、普段は拙ブログ読者でない方がタイトリングに興味を持ちブログ村から訪問してくれたからです。

【TMS1968年12月号】
5年中抜けのこのTMSを眺めた時感じたのは鉄道模型界の変遷でした。
1963年Nゲージ黎明期：市場は離陸前の滑走路疾走状態
1968年Nゲージ成長初期：市場は離陸し巡航高度へ急上昇中
この感慨を掲載広告から読み取る形で記事にしましたが、仮に記事タイトリングを、
『鉄道模型メーカーの栄枯盛衰に想う』⇒『半世紀前のTMS1968年12月号①』
『鉄道模型販売店の栄枯盛衰に想う』⇒『半世紀前のTMS1968年12月号②』
としてたら、これだけのアクセスをいただけたのか？、多分無理だったと思います。

【KATOプランツシート】
同様に前回記事も、
『KATOさんそりゃーないでしょ！』⇒『KATO新製品プランツシート』
としてたら、アクセスがこれだけ伸びる事はなく、同時にこの記事書いてる3月30日16時に始めて経験した事も起こらなかったでしょう。

【3月30日16時鉄道ブログ注目記事ランキング】
更新から2日半、58時間後の注目記事ランキングで翌日更新された注目度高い常連メンバーさんの記事を抑え1位にランクされてます。　こんな事は多分始めて、タイトリングの重要性を改めて認識しました。

【3月28日/29日アクセス数】
前記事公開の3月28日（日）アクセスは通常の2.5倍に達しました。

【3月30日16時】
また昨年8月から継続してた月間3万アクセス、今月は難しそうな雲行きでしたが継続達成、これもタイトリングが成功したからだと考えてます。　良い記事書きながら、もっと多くの人に読んでもらいたいとお考えの貴方、記事タイトリングを工夫したら如何でしょうか。

【参考情報】･･･ご興味あればどうぞ。

ではまた。