鉄道P誌1964年1月号掲載記事落穂拾いの続編です。

【鉄道P誌1964年1月号表紙】

３．国鉄のNo.1めぐり

新年1月号に合わせた企画記事が掲載されてます。　国鉄一の●●●と言っても、時代と共に変化する物もあれば変わらない物もあります。　国鉄自体が消滅しJRに変わってるので、当時と変わらぬNo.1は最も標高の高い駅野辺山くらいかもしれません。

➊駅アレコレ
駅にまつわるNo.1めぐりは乗降客の多い駅からです。

1970年代から1日の乗降客が一番多いのは新宿駅の時代が続きましたが、1963年は78万人で東京駅でした。　新宿の逆転は新宿副都心高層ビル街が誕生し、小田急/京王沿線通勤客が増えてからなのでしょう。　この時代の都庁舎は丸の内口の有楽町側にありました。

東京駅朝のラッシュ風景です、本文では78万人を静岡/浜松/沼津全市民が1日に上京した様な物と形容してますが、静岡/浜松は今や政令指定都市、平成の合併太りもありますが。

一方貨物駅のNo.1は、1日1万3千トンの貨物が発着した京浜工業地帯の真ん中にある浜川崎駅でした。　2軸有蓋貨車900両分の貨物です。

駅の所在地標高No.1は小海線野辺山駅の1,346mでTOP8全てが小海線の高原駅です。

本文では読者が想像し易い様に伊吹山頂上付近と表現してます。　一方、標高が最も低いのは関西本線弥富駅の－0.8mで、堤防で囲まれたこの地方特有の輪中の駅なのでしょう。

駅間距離が最も長いのは天北線小石-曲淵間の17.7kmがNo.1、一方短い方のNo.1は御徒町-上野間で0.6kmしかありません。　ホーム端同士なら400mしかなく、2列車立往生すれば車内で連絡できる距離です。

➋長大トンネル

筆者が鉄道に興味を持った時代の日本で一番長いトンネルは上越線清水トンネルでした。　1962年開通の北陸トンネル13.78kmが日本一になり、掘削中の新清水トンネルはわずかに短く、青函トンネル開通まで日本一の座を守りました。　断面図が掲載されてます。

トンネルには必ず勾配が付いてます、出入口が低い拝み勾配が一般的で、一方が高く一方が低い片勾配のトンネルもあります。　トンネル内の湧水や雨水排水が目的で、水が流れる緩勾配で運転への影響は些少です。

➌長大橋梁

トンネルの次は橋梁、羽越本線阿賀野川橋梁が1,229mで大正元年完成以来半世紀日本一でしたが、この後完成した新幹線新富士川橋梁1,370mにその座を明け渡しました。　一方鉄橋下が深いのは、先日紹介した高森線第1白川橋梁の64mが当時のNo.1でした。

➍長大貨物列車
子供の頃、山手線電車待ちの際に貨物線をEH10牽引貨物列車が通ると両数を数えました。　大体50両前後で、鶴見事故原因の貨物列車脱線が43-45両目でしたから間違いありません。　しかし列車長は東海道・山陽の本線有効長320mが上限で、この範囲に収まってました。

【室蘭本線運炭列車牽引D51】･･･岡谷湖畔公園
何でもスケールの大きい北海道では62両編成全長563mという運炭貨物列車が運転されてました。　これだけ長いので炭鉱のある発駅から苫小牧まで東室蘭以外ノンストップ運転で、特急並みに旅客列車が運炭列車を待避するダイヤで運転されてたそうです。

【同上】
この運炭列車の重量は2,800トン、本州勾配線区で重連・三重連で牽いてた貨物列車の2.5倍ですが、D51が単機牽引してました。　運転区間全体が平坦か緩い下り勾配だったからできた事です。　大正時代に9600が75両、3,000トンを牽いた記録が残ってるそうです。

➎最急勾配
山や峠の多い国鉄路線は、幹線は25‰（1/40）、ローカル線は33‰（1/30）以下を目安に敷設されており、その為に全国に100ヶ所以上のスイッチバックやループ線も各地にありました。　しかし自然地形が急峻で更に急勾配でないと越えられない峠もありました。

その一つが奥羽本線板谷峠の40‰（1/25）で、DC特急『つばさ』も電機補機運転でした。　No.1はアプト式を採用してた信越本線碓氷峠、一般には66.7‰（1/15）と言われてますが、旧線に68‰区間が200mあり、これが最急勾配でした。　現在のNo.1は板谷峠です。

200m区間の68‰と66.7‰の標高差は2.6mです、39m路線長が長ければ（大回り可能なら）全線66.7‰敷設できたのに、この様になったのは測量誤差の補正だったのか、当初設計通りなのか定かではありません。

➏最長直線区間
東京近郊の直線区間として中央線東中野-立川間が知られており、複々線化・高架化が行われてない当時、先頭車運転席後ろから2駅先まで見通せました。　これは3番目でNo.1は原野に線路を敷設した北海道でした。

室蘭本線白老-沼ノ端がNo.1で約29km、東京駅から横浜駅に匹敵する長い直線です。　多分世界一は米国西部大陸横断鉄道かシベリア鉄道、桁違いに長いのではと思います。

最長直線区間のついでにロングレール、N0.1は東北本線山ノ目-平泉間2,100mとなってますが、恒温状態のトンネル内では3,000mクラスも珍しくないと書かれており、No.1は判然としません。　写真は新幹線弁天山トンネル付近で1,500mロングレールが使われてます。

ロングレール継目は通常のジョイント板ボルト止でなく、ポイントトングレールの様な形状で伸縮を吸収しており、複線区間にしか使われないので割り込み脱線しない方向に設置されてます。　青函トンネル内に敷設されたロングレールはかなり長いと推定されます。

➐最大機関区
機関のNo.1指標は在籍機関車数でなく、機関区勤務国鉄職員数です。　在籍機関車数で見ても大きな順位変動はないと思います。

No.1は門司機関区で、1,423人の国鉄職員が働いてます。　在籍機関車もEF30、ED72、ED73、DD13、D51、9600、C11の総勢113両で北九州全域を担当してました。　第2位以下は岡山、盛岡、水戸、福島の順になっており、門司以外は県庁所在地駅機関区でした。

この機関区ランキングは動力近代化計画進行中の当時毎年変動しており、吹田の様に電機機関区分離で圏外に去った機関区もあります。

掲載記事はここまででしたが、日本一の黒字路線（山手線）と赤字路線（美幸線）とか、日本一●●●な車両とか、範囲を広げてくれれば更に興味深かったと思います。

ではまた。