現役時代企画力があり計画書作成は優れてるのに、行動力が伴わない上司・同僚・部下を『プランプランしたヤツ』と思ってましたが、筆者延伸線線形設計もプランばかりです。

まっ、従来線接続部や北基台北西部はプラン通り敷設済なので、プランプランは倉元駅構内だけで今回が最終回、変更部分の修正だけでなく、最初から全部見直した方が安全です。

変更内容をまとめました。　ポイント追加で廃線跡を現役引込線に変更し、1番線から分岐する貨物側線を追加します。　ポイント2個追加ですが従来からの設計条件は遵守です。　ただし貨物側線ポイントを1番線有効長に含めて良い事にしました、中山平と同じです。

またコード55最終設計で、2番線と機関庫進入線分岐に苦肉の策でY字ポイントを使ってますが、本来なら2番線直線定位、機関庫進入線左分岐反位になるべきで気になってます。　国鉄駅らしい線形にこだわるとこんな細かな部分も見逃せなくなり、困った物です。

★貨物側線追加メリット
採石場引込線変更はポイント組込みですが、貨物側線追加は大規模な変更になります、何故そこまで頑張るのか運転パターン図で解説します。

稼働中の採石場は砕石を目的地まで搬送し、搬送後空貨車を採石場まで回送する必要があり、通常は砕石運搬専用の私有貨車が使われます。　貨物側線がない場合、搬出は上り貨物列車で行われます、本務機が引込線を採石場へ移動し砕石貨車を連結して戻るのです。

本務機が構内貨物側線に貨車を出し入れするのは日常風景ですが引込線奥までとなると、本務機が小型機の閑散線区では普通でも、D51の亜幹線では珍しかったと思います。　引込線線路規格が低く大型機進入不可の場合が多く、また停車時間が長くなるからです。

上図➋は➊の倉元発砕石貨車連結時を表わすと共に、倉元着空貨車到着時を表わしてます。　上りで搬出したら空貨車は下りで回送されて来るハズ？、理屈はその通りですが、国鉄貨物列車運行はこれで正しいのです。　現在のJR貨物は列車全体が発着駅が同じタンカー列車やコンテナ列車ばかりですのて、当時の混載貨物列車運行について図解を追加します。

両端の『拠点駅』とは機関区が置かれた大駅で、当社想定裏街道亜幹線モデル、昭和40年代奥羽本線を例に取れば弘前-大館間や横手-新庄間に相当します。　単線無人駅や信号所昇格貨物非取扱駅省略、島式/対向ホームや待避3線駅も単純化、貨物側線向きだけ注目です。

貨物側線は駅舎側貨物ホームがほとんどで、上り方/下り方どちらに開通してるかはバラバラです。　数は少ないですがC駅の様に貨物側線が機廻し線の様に上下双方向に開通してる駅もありました。　両拠点駅間の上り混載貨物列車編成と各駅の貨物作業を解説します。

下り方拠点駅発貨物列車編成模式図は上図で、列車後尾緩急車前にA-C-Dと着駅順に貨車が連結された編成になってます。　A駅では本務機が貨物側線のA駅発貨車を牽き出して列車前部に連結し、次に緩急車を残して列車を引上げ、貨物側線にA駅着貨車を送り込みます。　再度引上げて戻り緩急車連結しA駅発車、この作業を上り貨物扱駅毎に繰り返します。

以上はあくまで基本であり、貨物側線2本駅では発着作業効率を向上する様に編成されてます。　また混合列車運転線区では客車を貨物作業で動かす事ができないので最後尾に連結、蒸機牽引なのに蒸気暖房ができず、寒冷地ではストーブ列車が運転されてました。

上り貨物扱駅でないB駅とE駅は列車交換がなければ通過します。　そして上り方拠点駅到着時の編成はA/C/D駅の貨物作業でこの様に変化してます。　下り貨物列車も上り方拠点駅で編成され、同じ様にE/C/B駅で貨物作業を行い下り方拠点駅へ到着します。　ではA駅で上り貨物列車に組み入れられた貨車の目的地が下り方の場合はどうするのでしょうか？。

上り貨物列車で上り方拠点駅まで一旦逆行し、そこの入換作業で下り貨物列車に組み入れられて目的地へ向かいます。　ですから前述した倉元駅砕石貨車が逆方向から戻るのは不思議ではありません、国鉄貨物輸送は非効率で入換機が多数必要でした。　さて本題に戻り倉元に貨物側線があり、機関車駐泊所に入換機が常駐してたとしたらどうなるでしょうか？　

倉元は生野から峠越え補機開放折返し駅の想定で駐泊所を設置しました。　倉元に貨物側線を設置し駐泊所に入換機を常駐させると多彩な運転パターンを楽しめます、当社ならC12が適任です。　入換機で積載後砕石貨車を貨物側線へ移動して置けば、本務機が引込線奥まで行かなくても貨物作業でき、引上げて貨物側線に倉元着貨車の送り込み作業もできます。

砕石貨車目的地を上り方想定にすると空貨車は下り貨物列車で倉元に到着します。　図解した様に一旦下り方拠点駅まで行って上り貨物列車に組み込まれて引き返して来るのが通常運行ですが、入換機が常駐してると下り貨物列車の貨物作業が可能になります。

倉元駅1/2番線終端部に補機開放と連結用に蒸機1両分の駐機SWを設置してあり、オフして本務機非通電で緩急車と空貨車を入換機が牽き出して引込線へ送り込み緩急車を戻します。　図は引込線ですが、貨物側線へ送り込み下り貨物列車発車後引込線移動でもOKです。

図解を省略しますが、本務機を置き去りにした入換機での下り貨物列車通常貨車の貨物側線出し入れも可能で、倉元駅での貨物列車入換作業が延伸線運転の大きな魅力になります。

★クロスレール切断量の見直し
その魅力を手に入れるには要求仕様を満足する構内線形実現が必要です。　倉元駅構内線形基準点は両渡線クロスレールで、ここを基準にポイント類が接続されます。　クロスレール短縮量は線形にも引上線、構内1/2番線双方有効長に影響するのでココから検討します。

【変更前の倉元駅両渡線コード55線形】
現在の両渡線部は上図で、『ポイントはトング側から給電』原則に従い4方向にフィーダー設置してます。　線形重視で本線⇒駅構内線、本線⇒引上げ線の2ヶ所は大型ポイント使用、完成時本線ポイントに60km/h、他のポイントは40km/hの速度制限標識が立ちます。

【変更前の倉元駅両渡線コード55線形】
一方ギャップは『ポイント分岐対向部に設置』原則で上記4ヶ所に設置します。　クロスレール上方は両側ギャップなので枕木1本分4.5mm短縮前提で設計してます。　ギャップなら絶縁ジョイント浅く噛ませるだけでも最悪なし突き合わせでもお大丈夫だからです。　とは言え短縮により枕木間隔がどうなるか現品確認してから短縮量を決めます。

【過去記事より転載】
コード55小型20度クロスレール納品状態はこの様になってます。　4ヶ所のワイヤーはクロスレールを台紙に固定してる訳ではありません。

クロスレールを取り出しワイヤーを解くと、4本は上下レールと左右フログの給電線でした。　コード80小型25度クロスレールは電気的に独立した2本のレールとして扱えますが、コード55はポイントでもないのにフログ接続を切り替えないと通過できない仕様です。

【過去記事より転載】
進行方向により左右フログと上下レール接続を切り替える必要があり、引上線と駅構内線間走行の上下各1モード時にリレーで接続切替します。　ここでハッとしました、非進行方向クロス出口は同相、F2給電本線走行時とFH給電駅構内走行時は一方がショートします。

危ない処でした、20度クロスはフログ接続切替してもコード80の様に独立した2本のレールにならず、ダブルスリップ同様にフィーダー設置してクロスに給電が必要だったのです。

つまり20度クロスの4方向にギャップ設置して上下レールにフィーダーFX設置、クロス進行方向によりFXへ給電するフィーダーを切り替えます。

具体的には現在のシステム制御でN3/K3のダイオードオアで、2回路リレーで20度クロスフログ接続切替を行ってますが、2回路リレーを1個追加してFX従属切替制御を行います。　デフォルトはクロス本線直進FXをF2に接続、N3/K3選択時のみFXをFHに接続します。

20度クロス4方向ギャップ、つまり全て絶縁ジョイナー接続なら全方向同じ寸法短縮可能です。　有効長効果はわずかですが両渡線部が均等になり線形が整う効果を期待できます。

20度クロスを拡大観察すると黄四角枕木2本除去して9mm短縮可能と解りました。　絶縁ジョイナーは通常ジョイナーより少し短く篏合量も少なくて良いので限界は10.5mmです。　実際は限界近くまで短縮するにしても、それは余裕と考え短縮量9mmで設計します。

今回は設計変更の背景説明や、それをご理解いただく為の解説に紙数を費やしました。

ではまた。