鉱山廃線跡にポイント追加して稼働中採石場に変更できたら、1番線外側に貨物側線・ホーム・上屋追加できれば、従来線と相互乗り入れせずとも延伸線単独で様々な運転パターンを楽しめると解りました。　『たられば』の話は終了し構内線形設計実践編へ移行します。

★20度クロス・ポイント接続設計
線形基準になる20度クロスのポイント接続からです。

全長104mmの20度クロスは4方向各9mm短縮で86mmになり、この短縮クロスに本線分岐用大型ポイントを接続します。　設計ツールは従来線設計や『Wさんレイアウトで遊ぶ』と同じパワーポイント作図です。　クロス/ポイント部は1/5縮尺0.5mm精度に向上してます。

右下に小型引上線ポイント、左上にカーブ駅構内線ポイントを接続しました。　この場所のカーブポイント使用で線形小型化を図り、ポイント追加スペースを稼ぎ出します。　ポイント分岐角は全て10度なので約83mmの直線で本線と引上線/駅構内線が接続されます。　この部分を両渡線と見た場合の複線間隔は42.5mm、もう少しコンパクトにしたい処です。

★出発線・引上線線形設計
出来上がった20度クロス両渡線上り方を設計します。

本線ポイント上り方に小型出発線ポイントを接続します、直線延長した出発線と両渡線部間隔は28mm、Peco標準複線間隔27mmとほぼ等しくなります。　図の本線は水平ですが実際には引上線のある東基台と30度、駅構内のある南基台と60度の角度で敷設されます。

延伸線可視部本線最小曲線半径をR481にしてます、ユニトラック作成型紙でPecoフレキを敷設する為中途半端な数字になってます。　出発線ポイントからR481/30度カーブで東基台と並行になり、図面右端緩和曲線で2.7度傾き、直線で北基台カーブ鉄橋に接続します。

東基台本線の外側に引上線を敷設します。　本線と近過ぎると不自然になりますし、離すとその分だけ1/2番線有効長が短くなります。　双方を勘案しR718とR481組合せで最小40mmにしました、標高差が13-14mmなので自然に斜面接続できる最小寸法です。　引上線カーブはポイントと東基台角度40度に現設計はしてありましたが、今回41度に変更しました。

【背景と平行な笠松信号所発着線】
引上線カーブ40度は東基台背景と引上線が平行でスペース効率が良いのですが、風景が単調になり自然に見えない従来線笠松信号所発着線の反省に基づいた変更です。　たかが1度、されど1度、効果があると思います、と言うより効果を活かした風景作成次第ですがね。

★駅構内側ポイント設計
東基台引上線側線形が確定したので今度は駅構内側です。

本線から駅構内線まで60度、20度クロスとカーブポイントで30度、残り30度です。　気になってたポイント定位/反位を守りたいし急カーブは避けたい、満足できるまで書いては消しの繰り返しでした。

カーブポイント先の定位2番線方向/、反位1番線/方向分岐ポイントにもカーブポイントを使用しスペースを稼ぎました。　これで2番線へ残り20度、1番線へ残り10度になります。

このカーブポイント定位側に定位2番線、反位駐泊所/引込線の小型左ポイントを、反位側に定位1番線、反位出発線の小型左ポイントを接続します。　出発線角度30度をR481で接続すると線路間隔26mmになりましたが、敷設時に曲線を緩くして27-28mmに調整します。

残り10度の1番線と貨物側線分岐にもカーブポイントを使い、貨物側線は逆方向Rに10度戻る形にしました、貨物作業時のS字カーブで貨物側線らしい雰囲気が出ると考えました。　駐泊所/引込線分岐ポイントは定位引込線、反位駐泊所の小型右ポイントにしました、その先が急カーブにならず自然に接続可能だからです。　これでポイント接続完了です。

東基台本線・引上線と駅構内1番線までの線形が確定しましたので、風景設計図に落し込み有効長確認や線路繋ぎ込み設計をします。　最初に既設計部を1/10に縮尺変更します。

★風景設計整合性確認
最初に東基台を確認します。

確定線形を東基台風景設計図にコピーし、引上線と1番線（赤星x2）で位置合わせすると、左右均等配置してた枕木柵に対し両渡線が右へズレ、その分引上線有効長が伸びてます。　またコード80からコード55への設計変更で図赤で示した線路下通路が出発線ポイントマシンと干渉し、風景設計変更に苦慮してましたが、全体の右方向移動で問題解消しました。

【線路下通路のイメージ画像】･･･諏訪IC入口付近
線路下コンクリート通路は奥の民家や伐採現場と表側を結び、木材搬出の2tトラックがギリギリ通過できる高さ制限付きで照明組込み予定です。

東基台左端カーブ鉄橋まで基準高マイナス20mmの水平、1.5％緩和勾配を経て南基台トンネルまで連続3%勾配です。　20度クロスは3%勾配ですが、引上線ポイントは1.5%緩和勾配で、出発信号機2基が立つR718から水平で、引上線有効長は990mmになりました。

要求仕様930mmより2軸貨車1両分長く、貨物入替作業に好都合な余裕になります、本線と引上線高低差は最大34mmです。　また背景に対して1度傾けたので、車止部では46mmが58mmに広がり、風景製作に変化を付けられます、わずかな曲りや傾斜がキモなのです。

次に南基台です、1番線はカーブポイント定位側に位置確定してます。　駅前から採石場に通じる道路手前を車止にすると810mm直線になり、図位置に出発信号機設置すればカーブポイント160mmを加算し有効長970mmになり要求仕様930mmクリアです。

一方2番線はGMホームで位置が決まり20度R481で接続、接触限界標ギリギリに出発信号機設置して有効長ジャスト930mmで、これも要求仕様クリアです。　なお線形変更に合わせ信号扱所を構内ポイントを良く見渡せる向きに、枕木柵の位置も変更しました。

2番線と予備枕木・灰置場を挟み44mmの駐泊所は20度R348で接続、給水塔・詰所裏を通る採石場引込線と30度R315で接続します。　R315を緩くできますが、緩急曲線混在が風景変化を与えてくれると考えてます。

下り方本線は100mm直線で大カーブへ接続し、変更前信号扱所裏手に張り付いてたタブレット授受用ホームは独立した形になります。　給水塔足場に使ったGM洗車台キット余り2組で製作する予定です。

どうしても一方向曲線になり易い条件で、貨物側線と2番線からの左分岐ポイントは逆方向曲線になり、S字線形変化と実在感を高める効果があります。　貨物側線は2軸貨車3両分200mmで十分ですが、スイッチバック駅特殊性を含め以下事由で長くしてあります。
➊上り貨物列車本務機が倉元発貨車を連結した後、緩急車を残し列車を引上線へ引上げ貨物側線へ倉元着貨車を送り込む際に、本務機の本線を塞ぐ位置停車は安全上NGで不自然。
➋下り貨物列車が入換機で列車を引上線へ引上げ（この場合はC12は約不足、8620が適役）貨物側線から倉元発貨車を牽き出す際に、入換機が本線を塞ぎ安全上NGで不自然。
➌倉元駅貨物掛は他の構内業務と兼務で駅舎に常駐し、貨物ホームと上屋は駅舎近く配置が合理的で実際に即してる。

★線形設計変更に伴う調整
線形変更により風景設計の微修正が両基台に必要ですが、作りながら考えれば何とかなる程度です。　ここでは大きな変更を取り上げます。

【南基台前部制御盤スペース】
南基台前部は台枠製作を工夫し制御盤用横桟を設置してます。　従来線よりスペース余裕があり台枠内組込みが絶対条件ではありませんが、駅前からの道路手前建物製作を省略し見通しを良くしながら手抜きする魂胆でした。　貨物側線追加で見直しが必要になりました。

貨物側線・ホーム・上屋追加で駅前からの道路位置が70-80mm下がります。　道路手前建物は省略できても道路は省略できませんので、制御盤位置を80mm下げる事にしました。

そして今回の設計見直しの発端となった駐泊所ユニットは、図赤点線エリア、駐泊所・採石場ユニットとして製作するのが組込みにベストと判断しました。　摂津鉄道作例を参考に、採石場ホッパーが必要ですし、入換機常駐になると小型給炭台も必要です。　作らなくてはならない物がある、やる事があるのは喜ぶべきかもしれません、ヤレヤレです。

ではまた。