次から次へと新しい発見があり調査必要項目が増えてくる、当初予想に反し本シリーズは長くなりそうな状況です。

【本シリーズ表紙画像】

4-3．ポイント内部抵抗の計測
ジョイナー接触抵抗経時変化計測の本項目的から少し外れますが、前回KATOポイント内部抵抗が無視できないと解りましたので確認します。

◆計測-5
計測場所は延伸線トンネル内待避施設の4番ポイントです。

1年半前購入、1年前敷設ですが念の為レール側面を磨きました。

トング側ギリギリ位置にジャンパー線込み10.9Ω抵抗を接続しました。

ポイント定位でフログ側ギリギリから給電、両点距離はポイント長126mmに対し、片側5mmとして116mmになります。

負荷側電圧を10.9V、つまり電流1Aになる様に調整します。

その時の給電側電圧計測値は11.05V、0.16V高くなってました、ここからは計算です。

直線レールなら0.04Ω（計測不能）のハズなのに計測結果0.16V＝0.16Ω、その差0.12Ωがポイント内部スイッチの接触抵抗と解りました。　0.12Ωはレール長換算348mmです。
★KATO4番ポイント給電抵抗は、直線レール474mm相当。
★KATO6番ポイント給電抵抗は、直線レール534mm相当。
となり、ポイント接触抵抗もフィーダー設置基準を考える際に無視できないと解ります。

【本シリーズ記事より転載】
従ってフィーダーからポイント5個経由の生野駅留置線は、ポイント内部抵抗だけ（ジョイナー換算値除く）で給電距離が1.74m伸びてます。　電気区間境界がなく、5段階の小さな速度段差で気にならなかった様です。

◆それにしてもTOMIX
前回Pecoポイントは3電気区間、KATOは6電気区間と解説しました。　Pecoはトング下の線バネで接続切替しており、信頼性を上げる為にフログ補助給電が標準技法化してます。　KATO6電気区間と道床内基板の接続はどうなってるか見てみます。

写真に写ってるのは4/6ヶ所ですが、レールと基板は半田付けで接続されており、ポイント内部で接触抵抗が問題になるのは十字型スイッチ接点だけです。　一方のTOMIXはより使い易い完全選択式で、両外側レールが2電気区間に別れており、全部で8電気区間です。

【過去記事より転載】
黄丸4ヶ所がKATO十字型スイッチに相当する切替スイッチで、ソレノイド軸延長操作KATOに対し、横から操作で接点接触圧が低く、接触抵抗はKATOより大きくなります。　また8電気区間と基板接続はバネ接触式で、ここにも接触抵抗があり、経時変化で劣化します。

【過去記事より転載】
そして2/8ヶ所はコイルバネ通電です、銅より導電率が低く伸ばしたら何ミリ？、既に手放したので計測不能ですが、KATOポイントより数倍給電抵抗が高いのは確実です。　ファイントラックで大レイアウト建設、現在お休み中の『た６２５』さんからそこら中に補助フィーダー設置と伺った時は？？？でしたが、今回計測でさもありなんと思いました。

4-4．レール塗装/バラスト撒布の影響
レイアウト寿命をどう考えるか、最低10年は持って欲しいが一般的な期待値ではないでしょうか。　新品レール敷設後8年の当社従来線現状に興味を持たれる方が多いと思います。

◆既計測結果からの計算値
中山平北方区間の計測3/4と今回の計測-5結果から計算可能です。

計算結果はジョイナー接触抵抗レール長換算値284mm、初期値の3.8倍です。　ただしポイント内部接触抵抗が変化してない前提で、増えてればジョイナー劣化度は小さくなります。　開業後5年まで速度段差は感じず、どの様な変化カーブか不明ですが、6-8年後にジョイナー接触抵抗が増えたのは間違いありません。　でも30年前挿抜レールより悪いとはね。

【鉄道模型用品専門店ユーザー向け技法紹介ページより】
専門店は実感的技法として筆塗りレール塗装を推奨しており、合わせてバラスト撒布も推奨してます。　当社はブラウン系バラスト撒布時に道床色が透けるのを避ける為、道床塗装をしたので、より厳しい使用環境だったと思います。　レール/道床塗装とバラスト撒布＋8年の経時変化で、30年前挿抜レールと同等の3倍強に劣化と結論付けるのは時期尚早です。

◆今後の計測計画
➊新品レール敷設でポイントを含まない塗装/バラスト撒布区間の計測
塗装/バラスト撒布影響直接計測で、ポイント内部スイッチ経時変化も解ります。
➋新品レール敷設で塗装/バラストなし区間の計測
8年の経時変化と塗装/バラスト撒布の影響が同時に解ります。
➌フィーダー線給電抵抗の計測
問題発覚時にかなり大きいと解りました、KATO/TOMIXもできれば計測します。

以上の計測を実施し結果をまとめれば『フィーダー設置基準』ができそうです。

ではまた。