前回までで北基台が完成し延伸線Pecoコード55採用が決まりました。　線路敷設着工前に線形確定と風景検証を行います。　なお見える部分はPecoコード55ですがトンネル内は敷設が容易で急曲線精度が高いユニトラックを使用します。

１．倉元駅最終線形
緩和勾配区間変更で引上げ線有効長問題が解決したので、各ポイント切り詰めを中止し、クロスだけ短縮する方法を選びました。　カーブポイントと背向する小型ポイントトング側だけ1枕木分4.6mm短縮する前提です。

御覧の様に非常にスッキリした線形になりました、中型／小型／カーブ／Y字ポイントで構成されます。　ポイント／クロス以外はフレキ敷設ですが、ユニトラックを定規替わりに使うのでR718／R481カーブ半径を多用してます。

駅構内線はホームを直線に戻した配置です、引込線はポイント撤去閉山後の廃線シナリーとして製作します。　南基台に制御盤を組込み、バス転回可能な駅舎前スペース確保と、駅前に通じる道路手前の街並み製作省略を両立させる事にしました。

引上げ線東基台はこんな具合です、信号扱所通票授受ホーム直線が伸びたのは良いですがカーブポイント採用で建屋向き再検討が必要です。　また線路下道路が出発線出口ポイントマシンと干渉すると解り、ここも含め風景設計の見直しが必要です。

２．基台分割変更
500mm幅北基台を製作して定尺長基台を縦や横にするのはこれが限界と解りました。　600mm＋張出しスペース南基台製作は非常に困難です。

そこで475mm幅東基台を延長し、幅広南基台長を短縮する基台分割変更を行います。　これも影響検証が必要、やってみて始めて解る事ばかりです。

しかし悪い事ばかりではありません、床がない南基台張出スペースは北基台製作法を応用すれば上写真の様に容易に製作できそうです。

３．北基台の風景検証
北基台の風景検証をしました、屋根が低く背景板も予想より低く高さ関係確認です。

完成した北基台平面図です、従来線基台穴開けでレールメンテ問題改善したので西部切り欠きを縮小してます。　県道トンネル位置を移動可能にして自由度が向上しました。

【『ドライブインその後②』より転載】
風景製作自由度を気にするのはドライブイン配置検討時にスペース制約から周囲擁壁角度がかなり急になると解ったからです。

法律では最良の地質条件でも擁壁／石垣角度最大80度に制限されており、従来線はこれに準じて製作しました。　つまり実在しない垂直壁は実感を損なうと考えてます。

25‰勾配トンネル出口に設置する雪崩覆いの位置確認です、十分でなくても高さ変更は不要です。　従来線建設時に線路敷設着工後峡谷鉄橋上空不足に気付き、勾配変更や梁の一部切除した屋根裏立地ゆえの苦い経験が背景にあります。

今度は低い方の確認、鉄橋下川水面は▲85mm、基台まで14mm、天板除去部まで20mmあり中流域の流路落差が確保されてます。　違和感があり確認すると制限高3.5mの鉄橋下県道が3.6mしかなく、クリアランス確保で県道を2mm下げる事にしました。

ガード下から県道も川沿いに下り、トンネル内も下り勾配です。　トンネルモジュールを基台直置きした路面高さは▲74mm、手前を5mm持ち上げて下り勾配にしても、修正した鉄橋下まで5mmの標高差があり、自然な風景製作に問題なさそうです。

４．トンネル内待避線の増設
延伸線は従来線と両渡り線で相互乗り入れ可能な単線エンドレスで、列車交換施設は倉元駅だけで2列車運転は従来線を留置線代用前提でした。　しかし従来線電気区間区分の課題があり延伸線単独2列車、従来線併用最大3列車運転可能に設計変更しました。

トンネル内ユニトラック敷設、スプリングポイント切替不要用法一方通行、発注ミス端数レールを活用し有効長930mmの隠し交換施設を増設します。　単線エンドレスにスイッチバック設けたのでアップダウンばかり、交換施設も33.3‰勾配区間です。

制御盤側方交換施設端で視認して停車、風景製作と走行列車クリアランス整合など課題も残ってますが作りながら考える方法で進めます。　背景板の位置と角度、廃鉱山地形設計で何とでもなりそうだからです。

制御はトグルスイッチ2個設置し、交換施設フィーダー従属先を切り替えるだけのマニュアル操作です。　今回はまとまりのない内容になりましたが、線形確定と風景検証が完了したので従来線接続部起点で延伸線敷設工事着工可能になりました。

★花（ハナ）が咲いた
当地の梅は終わり、諏訪湖周辺ではそろそろ桜も見頃ですが、外出自粛で花を見に行く気分になれません。

我家の庭ではスイセンが真っ盛り。･･･4/17撮影

ムスカリも最盛期で、後10日もすればチューリップが咲きそろうでしょう。

我家のアイドルハナちゃんも元気一杯、暖かくなったので庭を走り回ってます。

ではまた。