TMSに連載されその後シナリーガイドに収録された『駅をレイアウトする』は手放した号の記事と思ってましたが手元にありました。　改めて読むと一人旅を許された高校進学1年少し前に読み、見知らぬ土地のローカル駅に想いを馳せた頃を懐かしく思い出しました。

【生野駅】
原典は京大鉄道研究会の国鉄ローカル駅構内線形研究レポートで、同会所属員でTMSに寄稿されてたK氏（イニシャルにさせていただきました）が執筆されてます。　拙ブログ既公開記事と一部重複しますが筆者経験とレイアウト製作体験を合わせ、まとめ直します。　なお元記事は2段組なので、項目毎画像となる様に編集しました。

１．序
連載冒頭の序で（当時の）レイアウト製作事例を見ると、駅構内が軽視されており『空いたスペースにポイントやヤードをくっつけてオシマイが多い』と感じ、実感的な日本の駅をレイアウトする＝作る為の情報として駅構内線形の類型化と解説を行うと書かれてます。

当時のレイアウトは16番でスペース制約が厳しかったのは確かです。　N主流の現在、駅構内線形が当時より進化したかは疑問、サイズダウン余裕は長編成化に使われ、実感的駅実現に振り向けられてる様に見えません。

実地踏査に基づくレポートなので当然ですが、数年後の旅でその正確さを体験で確認すると共に、日本型ローカル線駅はこうでなくてはならないと、深く心に刻みました。　それは40年以上経てレイアウト設計着手する際も記憶に残っており、露太本線に反映されてます。

２．ポイントのない駅
ミニレイアウトと複線電化（JR/私鉄問わず）レイアウトを除けば駅にポイントがあるのが普通です。　メインステーションとは別に第2の駅を設置する場合に参考になります。

記事によるとDC列車の増加に伴い古くからの駅の間に『気動車駅』としてこの類型の無人駅が数多く作られたとあります。　また、既にこの時代にローカル線の合理化が始まっており、交換施設撤去駅もローカル線雰囲気を盛り上げ面白いと提案されてます。

【『ローカル駅線形考　前編』より転載】
K氏記事交換施設撤去駅は元線形両側Y字ポイントの場合で、筆者は元線形両側右分岐の事例として上記線形を提案しました。

【『ローカル駅線形考　前編』より転載】
またレイアウトに多い勾配区間に第2の駅を設置するなら廃止スイッチバックが面白いと提案しました。　実際に線路敷設スペースなくとも痕跡だけ製作すればそれらしく見えます、10年すれば自然に戻りますからね。

３．列車対向する駅
列車対向可能な2線駅の類型化です。　安全側線有無、スプリングポイント採否を別にして、右分岐／Y字ポイントx2が一般的で左右分岐組合せは少ないと解説されてます。

メーカーから発売されてるレールセットは左右分岐組合せで、複線上下待避線4線駅に都合良い線形でローカル駅には似合いません。　実際は待避列車がポイント反位側線を使う信号所や信号所昇格駅に散見されましたが、筆者はローカル線レイアウト採用に否定的です。

４．貨物側線のある駅
類型化目的の項目と言っても良く、『普通貨物側線のある程度の駅では、列車が行き違いできる様になっている事が多いから、貨物側線だけの駅の数は少ない』と書かれてます。

筆者も旅先で貨物側線だけで対向施設のない駅を見た記憶がありません。

５．対向施設に貨物側線を加えた駅
記事に『北海道から九州まで全国津々浦々どこに行っても見られる日本の駅の最も普通の型』と書かれてる様に国鉄ローカル駅標準仕様がこの型で、半数以上だったと思います。

道路網が発達する以前の長距離輸送は国鉄の独壇場で、仮乗降場や信号所昇格駅等、貨物扱いしない駅も存在しましたが、ほとんどの駅に貨物側線と上屋がありました。

当社中山平駅は『ザ・ローカル駅』にこだわり、そのままの形でモデル化しました。　記事記載ありませんが『改札口前階段踏切とオフセットホーム』も必須条件だと考えてます。

オフセット対向ホームと貨物側線。貨物ホーム上屋のほかに野積上屋も、腕木式信号機の先に安全側線の教科書通りのザ・ローカル駅です。

【中山平駅設計図】
駅舎と貨物ホームは加工してますが、線路は全てユニトラック既製品です。　K氏は3.項で『腕木信号機と遷移転轍機、その先の砂利に隠れたレールは地方線区の一点景』と書かれてますが、ローカル線レイアウトは数あれど先行事例がほとんどないのは不思議でした。　

６．線路3本以上の駅
『駅をレイアウトする』の3線駅解説は待避線類型に絞ったアッサリした内容です。　K氏他の著作から手抜きは考えられず、恐らく60ページ元レポートからTMS記事化の際に割愛されたと推定しています。

3線駅には上下貨物列車待避、優等列車追越し、区間列車折返し、支線分岐と様々な3線必要な背景とそれに適した線形があり、この部分は筆者体験に基づいた3パターン分類の方が解り易いと思います。

【『ローカル駅線形考　後編』より転載】
対向ホーム間に3線を挟み、中央を貨物専用待避線とする3線駅で、記事には古い幹線に良くあったと書かれてます。　3線貨物待避線を持つ個人レイアウト先行事例がなかったので、生野駅に取り入れました。

【『ローカル駅線形考　後編』より転載】
2線駅対向ホーム外側に待避3番線を追加した線形で、3線駅に最も多い標準型です。　3番線は貨客待避の他に、終着折返しや次の仕業までの留置、分岐支線発着ホーム等様々な用途に使えるオールマイティです。

生野駅は線形A/B双方要素を合体した4線駅（機廻し込みで5線）です。

【『ローカル駅線形考　後編』より転載】
支線分岐の3線駅では線形Bの1/2番線本線でなく、2/3番線本線タイプも珍しくありませんでした。　見た目は線形Bに近いですがポイント定位／反位が違い、1番線ホーム有効長が2/3番線より短い場合もありました。［続く］

ではまた。