Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

露太本線中山平駅について

露太本線3番目の列車交換施設中山平駅を紹介します。

ご覧の様に対向式ホームに挟まれた上下本線とオーバーラン防止線+貨物側線1本の、当時の国鉄標準仕様ローカル駅です。 島式ホーム駅も数多くありましたが、「本線」と名の付く路線ではこのタイプの方が多かったと思います。 跨線橋はなく、駅舎改札口付近にある階段踏切で対向ホームへ渡る形式です。 駅舎差し掛けだけで上屋はなく、対向ホームは少しオフセットして設置され、階段踏切付近に待合室があるのも約束事でした。 ホームはKATOローカルホームを使っています。 なお運転省力化の為、オーバーラン防止線と貨物側線ポイントはダミー、本線ポイントは両選択モードでスプリングポイント(切替え可能)として使用し、本線運転時のポイント切替え不要にしてあります。

対向ホームがオフセットされているので、3両編成までは階段踏切手前が停車位置になっています。 貨物側線には短い貨物ホームと上屋があり、野積み貨物用上屋をKATO給炭台上屋を流用して加えました。 左上に見えているのが笠松信号所建屋です。

夜景はこんな感じです。

中山平駅舎です、ジオコレ駅前セットのベースを加工し、KATOローカルホームと合体しています。 付属の便所と駐在所も駅舎と浅い角度を付けて設置しました。 駐車場の車はスカイラインジャパン、昭和50年代前半のモデルです。 昭和40年代後半の車、ハコスカ・ダルマセリカ・510ブル(当時の愛車)がないので少し後の時代の車で我慢しています。 背景には我家から見える八ヶ岳連峰の写真を使っています。

駅舎には照明を5灯仕込んであります。 ホール(蛍光灯色)、駅務室(電球色)、ホーム側差し掛け2灯、最後は電話ボックスを光ファイバーで照明してありますが、輝度を落とし過ぎたようです。 ホールから光ファイバー導光で駅名板を照らしています。

貨物ホームはKATOの方が本線ホームと相性が良いのですが、背板付きで視界を妨げるのでジオコレを選びました。 本線ホームより更に2mm低い高さで繋ぎ込みました。 ジオコレ付属の待合室も対向ホームに駅舎と同じ合体処理で組み込んであります。

当時のローカル駅は夜になるとこんな感じでした。 対向ホームの構内灯も光ファイバーで灯っています。

駅舎側ホーム端からの眺めです。 融雪溝と接触限界標乙号が北国の路線である事を物語っています。


ではまた。

露太本線笠松信号所別バージョン動画アップ

笠松信号所の通過待ちバージョンに加え、列車交換バージョンをアップしました。 同音異曲ですが、登場者(車?)を替えています。 待避列車が上りか下りかによって動きが異なるのがスイッチバックの面白さだと思います。


Nゲージレイアウト国鉄露太本線05「スイッチバックで列車交換」

【動画のシナリオ】
峠を越えたD51牽引の下り貨物列車が軽やかに勾配区間を下って来ます。
笠松信号所で上り急行と列車交換するため減速し発着線へ到着します。
キハ58系5連の急行列車がエンジン音を轟かせながら笠松信号所を走り抜けます。
貨物列車は引上げ線へ向け、身をくねらせて後退し一旦停止します。
ポイント・出発信号機が切り変わり発車、辺りには静けさが戻ります。


ではまた。

露太本線笠松信号所について

通過型スイッチバック信号所はレイアウト製作でぜび実現したいテーマでした。 登山にハマっていた頃に良く出かけた中央本線沿線には、初狩・笹子・勝沼・韮崎・穴山・長坂など多くのスイッチバック駅があり、本線から次第に離れながら標高差を増す引上げ線や駅構内線の眺めに強く惹かれました。 笠松信号所は、生野から峠を越えた先の山間部にある設定で、レイアウト東側奥の左右目一杯に配置しています。 両渡り線一つのシンプル形式で、本線勾配は33/1000、両端部の線路標高差は約40mmです。

スペース効率が極端に悪いスイッチバック建設に際し、妥協したことが2点あります。
1点目は両渡り線の仕様です。 本線直線があるべき姿ですが、ポイント大改造の腕も度胸もなくKATO製両渡り線を使っています。(その後、本線直線でない通過型スイッチバックの存在を同好の方から教えていただき、少しホッとしています) KATO製両渡り線はそのまま使えませんでした、両外側レールにギャップがなく、4方向が電気的独立ではないからです。 KATOへ問合せ確認をした上で、金属糸鋸でギャップを切りました。 KATO製は複線エンドレス渡り線用に設計され、フィーダー数削減、速度変化防止の為の仕様と説明を受けましたが、今一つ納得できませんでした。(TOMIX製両渡り線はギャップ有りの様です) 切っただけジョイントなしの使用で問題は発生していません。


2点目は腕木式信号機です。 信号所なので出発信号機だけでは物足りなくなり、場内信号機を追加することにしました。 上下2段式の場内信号機が理想的ですが、点灯・電子切替条件を充たす製品がありません。 本線用・副本線用場内信号機を併設するのが現実解ですが、信号機ベース部干渉を避けるとスペース的に無理があり設置できないことが解りました。 そこで・・・思い切って妥協し、TOMIX製通過信号機を流用しました。 場内信号は信号所場内進行を示し、通過信号は文字通り信号所通過進行を示すという大曲解で、本線信号機が高い位置の原則も無視しており、忠実な再現を旨とする方からはお叱りを受けそうな使用法です。 通過信号機が前方出発信号機と連動していることは承知しておりますが、信号所雰囲気演出を重視した確信犯的誤用ですので、映像画像をご覧になる際は予めご承知置きください。

笠松信号所北側の風景です。 本線脇に傾斜した短いホームと水平な信号所建屋があります。 関西本線加太越えの中在家信号所をイメージしています。 本線と引上げ線の角度は5度、R718の1/3カットを使用しています。 引上げ線は、1両分の緩和勾配終了地点横に出発信号機があり、切通し状石垣の山裾まで伸びています。 あちらを立てればこちらが立たず、次第に離れる引上げ線実現のトレードオフで出発信号機は右側配置になりました。 野立看板・タブレット授受機・速度制限標識は自作です。

南側の風景です。 発着線は本線からS字カーブで離れて平行になっています。 前述した場内信号機代用の通過信号機が良く見えています、双方共に両渡り線から実寸換算100m弱の地点に設置しました。 通過信号機はファイントラックレール一体型なので、前後をジョイントレールで接続しています。


笠松信号所動画をアップしてありますので、よろしければご覧ください。
Nゲージレイアウト国鉄露太本線04「スイッチバックで通過待ち」

ではまた。