レイアウト製作ブログなのに製作記事の人気が今一つです。　読む読まないは読者が決める事なので仕方ありません。　設置位置とサイズが決まったアシュピットの製作からです。

➊1.2tプラ板から底材を切り出しヤスリ仕上げで幅4.5mmにします。
➋長さ61mm、0.5tプラ板側壁を貼ると5.5x62mmの完成サイズです。
➌2mmプラ角棒4.5mm長をキューブ材を治具にして端面に貼ります。
➍反対側も同様に貼り、ヤスって高さを1.8mmにします。　アシュピットへ降りる階段ですが側壁を貼る糊代の役割も果たします。

➊0.5tプラ板から4.5mm帯板を切り出し、車両ケース/キューブ材ガイドで貼り付けます。
➋余分カットしヤスリ仕上げの後、反対側にも貼り付けます。
➌カットした帯板を端面に貼り付け、余分をカットしヤスリ仕上げ、反対側も接着です。
➍外形完成したアシュピット幅は5.6mm、設計値5.5mmなので許容誤差範囲でOKです。

呉海軍工廠色を吹いて塗装しました、内側除けば枕木厚さ塗装で十分ですが塗れてます。　アシュピット内から人がスコップで灰を一旦線路脇に掻き出し、更にそれを灰置場に積み上げるので内部が綺麗では全く様になりません、またタバコの灰の出番です。

底に残った灰表現なのでこんな物かと撒き散らしましたが、固着ボンド水で移動してしまいこの様な仕上がりになりました、まあヨシとします。

枕木13本切ってヤスリ仕上げし14スパン寸法計測すると62.5mmでした。　アシュピット長手方向がピタリ収まるサイズです。（上写真のノギスは上下反転してます）

レール天面中央に5mmプラ角棒をマスキングテープで仮止めします。

裏面からアシュピットをプラ角棒面まで挿入し、両端と中間4ヶ所を瞬着固定しました。

マスキングテープとプラ角棒外すと完成形アシュピットが現れます。　フレキレールを必要長切断し枕木マスキングでレール塗装、ユニトラック車止・ピットレールと半田付けしユニット製作へ進めば良いのですが、そうはいかない事情があり小工作はここまでです。

★延伸線設計の積み残し課題
古い話で恐縮ですが、延伸線建設目的は従来線不満点の解消、その中でも通過型スイッチバックの本線直線と実物に即した腕木式信号機配置は、絶対に外せない要素でした。　使い慣れたユニトラックに鋭角クロスレールがなく、新規のレール使用が前提になりました。

【過去記事より転載】
最初ファイントラック採用を考え、ポイント4個と30度クロスを購入して検討しましたが、非常に間延びした線形になると解りました、広過ぎる基準複線間隔37mmが主要因です。

【過去記事より転載】
それでも何とか使いこなそうと全線設計しましたが、ポイント分解調査で唖然！、切替力が一定しない構造欠陥と、12接点1ヶ所アウトで通電不良になるチリ・埃・水分に極端に弱い欠陥製品です。　レール塗装・バラスト撒布の長期信頼性ゼロと判断し採用諦めました。

【『Pecoにぞっこん』より】
消去法で選択肢はPecoしかなくなり、クロス角/ポイント分岐角が大きいコード80を選択して線形設計を進めました。

【『Pecoにぞっこん』より】
25度クロスと小型ポイントを入手して検討　切り詰められる場所を切れば何とか目標スペースに収まる見通しが立ち線形設計完了しました。　しかし今一つ納得できず建設着手せずに時間だけが過ぎて行きました。　何と言っても人生最後のレイアウト製作ですからね。

【『延伸線北基台完成』より】
スランプから脱しエンジン再始動したのは2020年春、筆者が70歳になり視力も低下し時間との競争の意識があったからです。　線路敷設のベース北・東・南の3基台を一気に完成させました。　この時点で北基台複数ユニット製作から建設着手を計画してました。

【『空は明るくなくちゃダメ　後編』より】
最初の小手調べ河岸段丘ユニットは線路なしなので気楽に進められました。　しかし次の北基台北西ユニットは線路敷設があり、春先には使用レール決定が必要でした。　コード80設計に納得できなかったのは、スイッチバック両渡線の線形が美しくなかったからです。

【『大逆転！？カーブポイント検討顛末記』より】
上記がその時点のコード80設計、本線ポイントRを緩やかにして分岐側進入制限速度を高くする条件を加味してます。　クロスはギャップが付く片側2ヶ所を切り詰める設計です。

【湖南総合運転所に敷設されたカーブポイント】
この頃湖南総合運転所制御設計を手伝ってましたが、そこでPecoカーブポイントはTOMIXと全く別物と知った事が大きなヒントになりました。

【『大逆転！？カーブポイント検討顛末記』より】
クロス25度⇒20度、ポイント14度⇒10度で全く無理と思われたコード55がカーブポイント使うと引上線有効長が50mm短くなるだけで使えると解り、コード55採用を決めました。

【『コード55線形確定と風景憲章』より】
追加検討で緩和勾配位置で引上線有効長問題解決可能と解り、コード55線形設計が完了しました。　しかし人間の欲に切りはなく摂津鉄道採石場引込線を見て、鉱山廃線跡より稼働中採石場に変更し入替作業を楽しみたいと考えましたが具体化検討をしてません。　現状2番線から分岐した機関庫進入線にポイント組込み引込線可能かどうかは全く未知数です。

【『倉元駐泊所ユニット小工作と設計①』より】
概設計した駐泊所ユニット端面でアシュピットレール切断して進める事は可能ですが、その先どうなるか未定、しかもこのユニットは倉元駅1/2番線と（仮）採石場引込線に挟まれます。　後でアチャーッと後悔しない為にも線形再設計を優先させた方が良さそうです。

更に欲を言えば、稼働中採石場に変更して入替化作業を楽しむには、1番線手前に貨物側線作って倉元を貨物扱い駅にすると様々な運転パターンが可能になります。　そんなに欲張っても無理だと思いますか？、多分できると思います、線形設計は工夫次第ですからね。

ではまた。

長野県コロナ感染警戒レベルは始めて1番上の6が発令されました、それに暑くて工作進める気になりません。　苦しい時の時間稼ぎ、同号掲載作品グラフやその他記事の紹介です。

【TMS1967年10月号表紙】

４．作品グラフから
4-1．13mmゲージ2120
作品グラフは2件、最初は2120です。　この明治生まれの古典蒸機は当時人気が高く、TMS誌上に数度製作記が掲載されており、摂津鉄道作者S氏の作品もありました。　国鉄で1961年まで、譲渡先専用線で1970年代まで現役だったので馴染み深かったのでしょう。

作者は初の蒸気製作で鉄道模型社製のエッジング板を利用しています。　始めての蒸機製作とは思えない出来栄えです。

作者も既に発表された先輩方の秀作があると恐縮してますが、TMS編集部に必ず誰かの参考になると背中を押されて執筆したと書かれてます。

【鉄道模型社製2120型エッジング板】
先日紹介したキハ05エッジング板は窓抜き・外形抜き・妻板曲げ加工済で、当時の筆者でも何とか形にできるレベルでしたが、同じエッジング板でも全く別物です。　主要上回りボディパーツのエッジングだけ、ユーザーメリットはリベット打ち済とケガキ不要だけです。

窓抜きしてヤスリ仕上げ、外形切り出してヤスリ仕上げ、曲げ部を曲げて上回り半田付け組立です。　エッジング板単体販売で組立法ガイドもなく、面倒なケガキとリベット付けといたから後は図面確認して曲げ位置など自分で考えて製作してくださいという製品です。

作者も不親切な製品と苦言を呈してます、その代表がボイラーパーツ、完成形では水タンクに隠れる部分を省略したT字型の板取りです。　これでは綺麗に曲げる事ができず、ボール紙と真鍮板を重ねて真鍮板（無駄になる）を一緒に曲げて加工してます。

煙突・ドーム・砂箱・汽笛は全てドリルレースの自作です。　日頃から丸い物をストックする必要性を説かれており、Oゲージ車輪や車軸、大砲の砲身を素材として使ってます。

下回りは完全自作、ボディ主要パーツ以外上回りも自作なので蒸気機関車スタイルブックから図面を起こしてます。　掲載図面縮尺1/150はNを意識しての事でしょうか？

ランボードと前後端部を上回り床板として製作してます、スプラッシャーの存在に明治古典蒸機の雰囲気を感じます。

この2120は発煙装置付きです、摂津鉄道モミ殻焼も同じ原理でニクロム線ヒーターで非電導性高耐熱パイプ（例：碍子）を加熱し機械油を気化させ発煙します。　筆者も16番C58用に製作して装着し、発煙量は十分でしたが発煙時間が短く油が焦げる臭いに閉口しました。

延伸線水田モミ柄焼発煙を計画してますが、大電流で酷い匂いのこの方法は使わず、タバコの煙を風船に吹き込み、ゆっくり排気するバルブを取り付けて実現しようと考えてます。　発煙時間は2-3分だと思いますが写真・動画撮影には十分、メンテが楽なのが魅力です。

シリンダーブロック回りの部品構成、ロッド類は貼り合わせで製作されており、なるほどと参考になる処かただただため息が出るばかり、見ただけで頭が痛くなりました。

イコライジング機構を組み込んだ複雑な駆動系です。　貼り合わせ製作ロッドが厚くなり、13mmでも干渉を避ける為にスライドバーを曲げて逃げるしかなかったと反省されてます。　Nの普及でこの様な車両製作の楽しみがほぼ失われ、趣味の質が変化したと思います。

4-2．古典貨車5題
2件目は『陸蒸気からこだままで』のペン画を担当されたTMS編集部片野氏の作品です。

氏は明治期レイアウト製作を志向するも用地難、将来の夢実現に向けて折を見て車両増備中と書かれてます。　Nなら用地問題解消とはならず、同じ悩みの方は現在も多そうです。

1960年代後半は鉄道模型素材に成形品が使われ始めた時代で、16番では貨車の市販品がありました。　それを種車に改造製作された雰囲気重視の自由形古典貨車5両です。

無蓋車は2軸2両、ボギー1両でいずれも小型です。

最初の2軸無蓋車種車は天賞堂製トラ4000、上図の様に妻板含め高さを詰め、長さも2ヶ所切断して繋ぎ短くしてます。　余分なアオリ戸帯板各1本を彫刻刀で削り落としてます。

天賞堂プラ貨車は完成品の他に車体のみの販売があり、筆者も友人から譲渡を受けたレム（形式？）の車体3両を所有してました。　このトラ4000も車体のみ利用の様で、下回りは改造でなく自作されてます。

もう一方の2軸無蓋車種車はカツミ製トム50000、こちらは完成品です。　プラ製上回りは高さはそのままでアオリ戸各1スパン短縮、ブリキ製下回りも短縮改造してます。

最後の無蓋車はトム50000の車体長さを活かしボギー化してます。

上回りは妻板の凸部切除とアオリ止め（アオリ戸受け）及びブレーキハンドル追加、そして自動連結器導入前古典車両の象徴バッファ（緩衝器）を追加してます。

有蓋車は2両、珍しい3軸車と有蓋緩急車です。

有蓋車種車は天賞堂製ワム50000完成品、斜め補強材を除去し高さを5mm短縮、鋼製ドアは横桟削ってスジ堀りし木製ドア表現してます。

高さを詰めて縦横比バランスが崩れたのを下回り3軸化で補正してます。　3軸貨車が存在したかどうか知りませんが遊び心として面白いです。　中軸は左右動可能にしてあります。

有蓋緩急車種車は天賞堂製ワフ28000完成品、ワム同様斜め補強材を除去し、コチラは長さを7mm短縮し下回りも短縮して合わせてます。

1号機関車に牽かれる古典貨物列車、そんな訳ないのに懐かしさを感じるのはナローの魅力に通じる物があるからの様です。

５．その他
5-1．新製品紹介DD51
鉄道模型社から発売されたDD51が紹介されてます。

異色の特急牽引凸型機でC51/C62牽引特急に愛着がある人には何とも憎らしい存在だろうと書かれてますが、確かに蒸機駆逐の旗手として昭和40年代は憎まれ役の機関車でした。

ベストな重量配分による走行性能の良さと静かな走行音を好評価してます。　一方でエッジングのパイピング表現は無理、燃料タンクとエアタンク一体化は試作機で量産仕様と異なるのが残念と苦言もあります。

未塗装組み立てキット￥7,000は結構なお値段です、当時のTMS定期購読料3年3ヶ月分と言えばイメージ掴めるでしょうか、凹凸のあるボディ塗り分けは簡単ではありません。

5-2．京王井の頭線3000系製作記
連載完結編なので設計コンセプトや素材は解りません。

この時代は東急6000系/7000系などステンレス車体車両が（多分）始めて登場し、京王井の頭線3000系は非貫通正面上部が編成毎に色違いになってるのが特徴でした。

作者はディテールにこだわり、パンタ回りを細密に作り込んでます。　そして驚くべきは室内製作、シート・仕切り板だけでなく天井灯や運転室内まで作り込んでます。

この写真でこだわり様が良く解りなすま、駆動方式は当然床下吊り下げ式なのでしょう。　ライト用セレンの収納場所がなく苦慮してた処、天賞堂からシリコンダイオードが発売されて問題解決とあり、1967年にセレンに替わりダイオードが使われ始めたと解りました。

拙ブログ1記事掲載画像数No.1になってしまいましたが、誰かの何かの参考になればと紹介してます。　同号TMS買物帖でマツモト模型製品が1964年からの3年で14％値上げされた話を書きましたが、TMSは￥140から￥180へ29％の値上がりをしてます。

ではまた。

暑いです、標高900m高冷地でもエアコンのない自室工作は無理ましてや屋根裏はです。

【TMS1967年10月号表紙】
前回の『TMS買物帖』も6月24日公開『機関庫の小アクセサリー』もTMS1967年10月号からの紹介でした。　同号掲載の他記事紹介です。

１．天賞堂モデラーズサロン
天賞堂開催イベント出展作の紹介です。

同じ鉄道模型マニアでもライブスチーマーは一種独特な存在です。　蒸機を蒸気機関で走行させる事が最優先課題なので、実車のスケールやディテールは後回しになります。　昔から別人種だと思ってました。（ライブスチーマーを差別する意思はありません、念の為）

5インチゲージ4-4-2、『フライング・ジロー号』として各地イベントやTV出演も果たした有名機関車で、製作着手から完成まで13年を要してます。　牽引力約1tとありますので、ボギー台車数両に十数人の子供達を乗せて、元気に煙を吐いて走り回った事でしょう。

45mm軌間1番ゲージなので台車に人を乗せて走るのは難しかったかと思いますが、運転士だけ横転しない様に”乗車”し、走行操作しないとライブの楽しさないと思えます･･･。

上写真4-6-2のキャブに圧力計ありますから、やはり乗車運転です。

アルコール燃料の1番ゲージ4-4-2タンクロコ、他の石炭燃料機関車より燃焼効率が良く蒸気圧を得易かったのは解りますが、そこまでライブにこだわる理由は理解できません。

本号発行3年前1964年完成の最新モデルです。　Oゲージが驚きですが、世界最小ライブスチームはマツモト模型創業者松本正二氏のC62がギネス世界記録に登録されてました。。

２．組立式レイアウト『私の国鉄』
表紙を飾ったレイアウト紹介です、作者は根っからの国鉄ファンで『私の国鉄』と命名した16番組立式の大型レイアウトです。

中学生時代に鉄道模型に夢中になり、組立式レイアウトを何度も作っては壊して現在に至ると書かれtます、写真の様子からして30年近いレイアウト歴の結晶なのでしょう。　それにしても縁の丸いブラウン管とガチャガチャ回す機械式チューナーTV、懐かしいですね。

作者の作り壊し経験は様々な部分に出てます。　線路は全て100mmの高架線、1m単位でユニット化し、フィーダー/ポイント制御/照明配線は全て高架下のコネクタ接続、10分間で組立運転準備完了できるそうです。

底板のないコの字型ユニットの特徴を活かし、運転終了後は押入に重ねて収納されます。

高架下コネクタ配線なので組立式にあり勝ちな配線だらけにならず、スッキリまとまってます。　キャプションにある様に手前が東京駅、奥が品川電車区、その境界から左にカーブするのが東海道本線です。　エンドレスのないエンドtoエンド線路配置のレイアウトです。

東京駅ホーム風景、細かい部分まで作り込んでます、組立式でもユニット化すれば固定式に引けを取らないストラクチャ製作可能の好例です。

全線高架線勾配なしなのでガード下の商店街を製作してます。　自分の店をレイアウトに設置する遊び心が良いですね。　筆者も写真館ウィンドに家族写真を飾ってます。

東京駅を発車する153系、急行『せっつ』か『よど』でしょうか。　でもほぼ直線域に入った先頭車がこれだけ傾くカントは過大の様です。

品川電車区入口詰所奥にはダミーレールにED14とタンカーを固定配置してます、言わば車両のストラクチャ化で同志向筆者は共感します。

全体は6畳二間サイズで、中間駅名古屋と終端駅大阪/奈良があります。　16番スケールではこれだけのスペース使っても各駅ホーム有効長4両、作者は6両欲しかったと思います。

名古屋駅を発車する新幹線、ホーム上もガード下も作り込まれてます。　終端東京駅なら上野-福島-仙台/山形でも良かった？と思いましたが、新幹線走らすには東海道しかありません。　それに交直両用電車の模型車両がほとんど市販されてない事もあったでしょうね。

大阪駅は駅ビル方式ですがホーム上屋もありません、奈良駅は写真掲載もなく名古屋以西は目下建設中なのでしょう。　『レイアウトに完成なし』は昔も今も同じの様ですね。

記事によるとトランジスタコントローラー製作の自信がなくモーター駆動式を採用したそうです。　ノッチオンでモーターでドラムを回し出力電圧上昇、ノッチオフで定速走行、ブレーキでモーター逆転、モーター駆動電圧可変で減速率変化可能だったかもしれません。

最初の写真のTVチューナーとの類似性にク思わずスリとなりました。　昭和50年頃、最初の米国市場向けTVリモコンは、機械式チューナーにモーター付けてガチャガチャとアップダウンしてたからです。

３．581系登場
この当時実車紹介は鉄道P誌と鉄道ファン誌、TMSが新型実車を扱う事は珍しかったのですが、世界初の寝台電車581系となると話は別でした。

著者も『最近マンネリ気味の国鉄電車の中にあって』と書かれてますが、先日紹介した国鉄第3次5ヶ年計画進行中、電車は115系/165系/181系を標準化した、同じ顔の0Hz/60Hz新型車連発中だったので無理もありません、サハネ/モハネの形式名が新鮮でした。

1等座席者も1等寝台もない全2等寝台の思い切った設計です。　従前の2等寝台は昼間使用時6人掛けシートでしたが、寝台向きを90度変更し、昼間使用時はゆったりした4人掛けシートになるのも目新しい点です。

当時の新型電車の標準仕様MMユニットです。　最初の運用は昭和42年10月ダイヤ改正で、大阪-九州間の寝台特急『月光』と昼間座席特急『みどり』と解説されてます。　関東地方の登場は翌年ヨン・サン・トウ大改正後上野-青森間の『ゆうづる』だったと思います。

車輛寸法図が掲載されてます、新型車が出ればすぐ模型が発売される事はなく、一番乗りを目指すモデラーが多数存在してたからと思われます。

貫通扉を持ちながら高運転台の正面は斬新なデザインで、JR化後の351系『スーパーあずさ』に一脈通じる物を感じます。

乗客全てが2等寝台のモノクラスは581系が国鉄初だったのではないでしょうか。

ではまた。