通過型スイッチバック信号所はレイアウト製作でぜび実現したいテーマでした。　登山にハマっていた頃に良く出かけた中央本線沿線には、初狩・笹子・勝沼・韮崎・穴山・長坂など多くのスイッチバック駅があり、本線から次第に離れながら標高差を増す引上げ線や駅構内線の眺めに強く惹かれました。　笠松信号所は、生野から峠を越えた先の山間部にある設定で、レイアウト東側奥の左右目一杯に配置しています。　両渡り線一つのシンプル形式で、本線勾配は33/1000、両端部の線路標高差は約40mmです。

スペース効率が極端に悪いスイッチバック建設に際し、妥協したことが2点あります。
1点目は両渡り線の仕様です。　本線直線があるべき姿ですが、ポイント大改造の腕も度胸もなくKATO製両渡り線を使っています。（その後、本線直線でない通過型スイッチバックの存在を同好の方から教えていただき、少しホッとしています）　KATO製両渡り線はそのまま使えませんでした、両外側レールにギャップがなく、4方向が電気的独立ではないからです。　KATOへ問合せ確認をした上で、金属糸鋸でギャップを切りました。　KATO製は複線エンドレス渡り線用に設計され、フィーダー数削減、速度変化防止の為の仕様と説明を受けましたが、今一つ納得できませんでした。（TOMIX製両渡り線はギャップ有りの様です）　切っただけジョイントなしの使用で問題は発生していません。

2点目は腕木式信号機です。　信号所なので出発信号機だけでは物足りなくなり、場内信号機を追加することにしました。　上下2段式の場内信号機が理想的ですが、点灯・電子切替条件を充たす製品がありません。　本線用・副本線用場内信号機を併設するのが現実解ですが、信号機ベース部干渉を避けるとスペース的に無理があり設置できないことが解りました。　そこで・・・思い切って妥協し、TOMIX製通過信号機を流用しました。　場内信号は信号所場内進行を示し、通過信号は文字通り信号所通過進行を示すという大曲解で、本線信号機が高い位置の原則も無視しており、忠実な再現を旨とする方からはお叱りを受けそうな使用法です。　通過信号機が前方出発信号機と連動していることは承知しておりますが、信号所雰囲気演出を重視した確信犯的誤用ですので、映像画像をご覧になる際は予めご承知置きください。

笠松信号所北側の風景です。　本線脇に傾斜した短いホームと水平な信号所建屋があります。　関西本線加太越えの中在家信号所をイメージしています。　本線と引上げ線の角度は5度、R718の1/3カットを使用しています。　引上げ線は、1両分の緩和勾配終了地点横に出発信号機があり、切通し状石垣の山裾まで伸びています。　あちらを立てればこちらが立たず、次第に離れる引上げ線実現のトレードオフで出発信号機は右側配置になりました。　野立看板・タブレット授受機・速度制限標識は自作です。

南側の風景です。　発着線は本線からS字カーブで離れて平行になっています。　前述した場内信号機代用の通過信号機が良く見えています、双方共に両渡り線から実寸換算100m弱の地点に設置しました。　通過信号機はファイントラックレール一体型なので、前後をジョイントレールで接続しています。

笠松信号所動画をアップしてありますので、よろしければご覧ください。
Nゲージレイアウト国鉄露太本線04「スイッチバックで通過待ち」

ではまた。

ローカル線レイアウトに使えるキットは限定され、国内に「生野駅」が数多く存在しているようです。　露太本線のメインステーション生野駅について紹介します。

（注）図中の数字記号はポイント番手と分岐方向、小丸印は電気的ギャップを表します。

生野駅は鉄道敷設時の反対運動により、生野町東端の小高い丘の上に建設されたという設定です。　峠の登り口に位置するので、小さな町ですが規模の大きな駅になっています。　1番線が下り本線、2番線が下り貨物待避線、跨線橋を渡った3番線が上り本線、4番線が旅客列車待避線になっています。　2番線と3番線間には積雪時の構内除雪用の融雪溝が設置されています。　幅深さ共に1mほどで水量が多く、融かすより押し流す「排雪水路」機能の施設で、一晩で30cmの積雪が珍しくない北国の路線に良く見られたものです。　4番線の外側には機廻し線があり生野機関支区の詰所や施設群が並び、駅東北端には機関庫があります。　機関庫と本線間には、簡易ポイントから分岐する保線区車両留置線があります。　一番外側に留置線が2本あり、生野止まりの区間列車や増結車の留置、冬季には除雪列車が待機するという設定です。

ほぼ完成状態の生野駅全景です。　駅奥斜め2本の物体は耐震補強構造鉄骨で、回避不能な立地条件として目をつぶっています。（不思議なことに見慣れると気にならなくなります！？）

設計コンセプトで重視した夜景はこんな具合です。

使用部品を簡単に整理します。
ホーム本体は御座敷運転で使ったKATO近郊型を加工して、両端を2mm低くした嵩上げタイプにしました。　ホーム幅がちょうど良く、手持ち部品を活用する為です。　駅本屋はKATOローカル駅舎セットのホーム部を切除して近郊型ホームと合体、1番線上屋はKATOローカルホームセット、3/4番線上屋はグリーンマックスローカルホームセットの転用です。　跨線橋はスパン延長の為、グリーンマックス製2セットから加工しました、左右それぞれ2スパン延長しています。　機関庫と付帯施設はKATO製、ジオコレの小物を少々、ホーム上の給水施設や標識類は自作しました。　機廻し線の右手、給水塔の並びに古風なヤード塔3基が並んでします。　中学生だった50年前にレイアウト製作に備えて入手した部品で、HO用を高さを2/3に詰め、LEDに換装して設置しましたが、まだ少し高過ぎるようです。

生野駅が舞台の動画をアップしてありますので、よろしかったらご覧ください。

Nゲージレイアウト国鉄露太本線02「生野駅夕景」

【動画のシナリオ】
夕暮れ時、給水が終った下り貨物列車が2番線に停車しています。
峠を下った上り普通列車（キハ52 3連）が増結車が待つ4番線に到着します。
（上り本線をカメラが塞いで使えないのが真相）
ポイントと出発信号機が切り変わり、タイフォン音と共に下り特急（キハ181系6連）が生野を通過して行きます。
そして数分後、ループ線を登った特急が姿を現し彼方へ消え去ります。

ではまた。

最初に露太本線のシナリオ設定について書きます。
１．路線の設定
露太本線は始点終点間を結ぶ電化された幹線と並行して走る、とある北国の裏街道亜幹線です。　全線非電化単線の乙線区で、当時の奥羽本線や中央西線をイメージしています。
２．舞台の設定
露太本線が走る、とある地方の経済・交通の要衝守屋市から北へ20km、穀倉地帯守屋盆地北端に位置する人口1万人強のごくありふれた町、生野が舞台です。（具体的モデルはありません）　生野から北は峠越えの山岳区間となり、かつては補機で賑わっていた生野機関支区も、煙害対策・スピードアップの為に勾配緩和された新トンネルの開通以降、無煙化加速と合わせめっきり蒸機の姿が減りました。　季節は田園風景が変化に富む稲刈りが終った晩秋としました。
３．時代の設定
昭和40年代後半は、蒸機が現役だった最後の時代、国鉄労使紛争激化、オイルショックと狂乱物価、減反政策開始の時代です。　携帯電話・PCは存在せず、コンビニ・ファミレス・ファーストフードが産声を上げたばかりの、古いものと新しいものが混在する転換点の時代でした。　生野町では高度経済成長により出稼ぎが姿を消しつつあり、守屋市へ進出した大手企業工場への通勤客や進学校へ通う通学客の増加や、昨年スーパーが開店したりなどと、こんな片田舎にも時代変化の波が押し寄せています。

以上がシナリオ設定ですが、この時代を選んだのは、合法的（？）に蒸機走行可能で、筆者が学割均一周遊券であちこち旅した青春時代の懐かしい風景再現が本当の理由かもしれません。

【露太本線線路配置図】

露太本線設計図から風景設計を除いた線路配置図です。　全長約22mの単線エンドレスで生野駅（下部）、中山平駅（中央左部）、笠松信号所（上部）の3箇所に列車交換施設があります。　図の12時から4時の基台高は40cm、4時から12時の基台高は45cmで、峡谷部分は基台なしにしてあります。　中央右部はエンドレスを複線状に配置し、どこを見ても線路が見える風景を回避する工夫をしました。　勾配は笠松信号所スイッチバックで120mm（105mm、2016.10.1訂正）登り、峡谷上部からダブルループで120mm（105mm、2016.10.1訂正）下るのみ、他はフラットです。　御座敷運転用を転用する都合で、大部分はKATOユニトラック既製品を使用しています。　最小曲線半径はトンネル内R315、他は最小R348とし、R481、R718を多用しています。

ではまた。