通過型スイッチバック信号所はレイアウト製作でぜび実現したいテーマでした。　登山にハマっていた頃に良く出かけた中央本線沿線には、初狩・笹子・勝沼・韮崎・穴山・長坂など多くのスイッチバック駅があり、本線から次第に離れながら標高差を増す引上げ線や駅構内線の眺めに強く惹かれました。　笠松信号所は、生野から峠を越えた先の山間部にある設定で、レイアウト東側奥の左右目一杯に配置しています。　両渡り線一つのシンプル形式で、本線勾配は33/1000、両端部の線路標高差は約40mmです。

スペース効率が極端に悪いスイッチバック建設に際し、妥協したことが2点あります。
1点目は両渡り線の仕様です。　本線直線があるべき姿ですが、ポイント大改造の腕も度胸もなくKATO製両渡り線を使っています。（その後、本線直線でない通過型スイッチバックの存在を同好の方から教えていただき、少しホッとしています）　KATO製両渡り線はそのまま使えませんでした、両外側レールにギャップがなく、4方向が電気的独立ではないからです。　KATOへ問合せ確認をした上で、金属糸鋸でギャップを切りました。　KATO製は複線エンドレス渡り線用に設計され、フィーダー数削減、速度変化防止の為の仕様と説明を受けましたが、今一つ納得できませんでした。（TOMIX製両渡り線はギャップ有りの様です）　切っただけジョイントなしの使用で問題は発生していません。

2点目は腕木式信号機です。　信号所なので出発信号機だけでは物足りなくなり、場内信号機を追加することにしました。　上下2段式の場内信号機が理想的ですが、点灯・電子切替条件を充たす製品がありません。　本線用・副本線用場内信号機を併設するのが現実解ですが、信号機ベース部干渉を避けるとスペース的に無理があり設置できないことが解りました。　そこで・・・思い切って妥協し、TOMIX製通過信号機を流用しました。　場内信号は信号所場内進行を示し、通過信号は文字通り信号所通過進行を示すという大曲解で、本線信号機が高い位置の原則も無視しており、忠実な再現を旨とする方からはお叱りを受けそうな使用法です。　通過信号機が前方出発信号機と連動していることは承知しておりますが、信号所雰囲気演出を重視した確信犯的誤用ですので、映像画像をご覧になる際は予めご承知置きください。

笠松信号所北側の風景です。　本線脇に傾斜した短いホームと水平な信号所建屋があります。　関西本線加太越えの中在家信号所をイメージしています。　本線と引上げ線の角度は5度、R718の1/3カットを使用しています。　引上げ線は、1両分の緩和勾配終了地点横に出発信号機があり、切通し状石垣の山裾まで伸びています。　あちらを立てればこちらが立たず、次第に離れる引上げ線実現のトレードオフで出発信号機は右側配置になりました。　野立看板・タブレット授受機・速度制限標識は自作です。

南側の風景です。　発着線は本線からS字カーブで離れて平行になっています。　前述した場内信号機代用の通過信号機が良く見えています、双方共に両渡り線から実寸換算100m弱の地点に設置しました。　通過信号機はファイントラックレール一体型なので、前後をジョイントレールで接続しています。

笠松信号所動画をアップしてありますので、よろしければご覧ください。
Nゲージレイアウト国鉄露太本線04「スイッチバックで通過待ち」

ではまた。