1963年は国鉄の話題が豊富な年で、アプト式廃止、新線開業、電化延伸、事故多発など様々なテーマに沿って紹介してきました。　今回は地域毎の話題をまとめて紹介します。

◆九州編
日南線・指宿枕崎線が開業した年で、電化区間は鹿児島本線門司-荒木間のみ、熊本へ向け電化工事が進んでました。

日南線南宮崎-青島間は宮崎交通線を買収して線路を付け替えた区間です。　国鉄新線開業の陰で消えた地方小私鉄がここにもありました。　こんな小さなBタンクロコが走ってた様ですが解体されてクズ鉄に、私鉄の保存車輛が非常に少ないのは残念です。

国鉄第三次5ヶ年計画が進行中で、電化完成は熊本にも達してないこの時期に、南の拠点鹿児島には新しい車両基地が完成してました。

豪雨・土砂災害等による不通で優等列車の迂回運転は昔からあり、比較的新しい事例として特急『あけぼの』のDE10重連迂回運転が良く知られてます。　60年前にも鹿児島本線不通で特急『はやぶさ』が肥薩線経由迂回運転（牽引機D51）した記録が残されてます。

肥薩線の線路規格はD51の軸重基準を満たしませんが、運輸大臣認可を受けてD51が運用され重連運転も行われてました。　8年前に考証もせず、KATO初代20系客車を使いお遊びでやったD51牽引ブルトレ特急迂回運転は先例があったと改めて知りました。

今も昔も梅雨時期の九州で集中豪雨災害が多いのは同じで、前記迂回運転の鹿児島だけでなく、福岡にも被害を与え西鉄線にも影響が出てます。

1960年『つばめ』『はと』の151系化で展望車が消え3等級制から2等級制に移行しました。　モノクラス化で普通車/グリーン車になったのは1969年5月で2等級制が9年間続きました。　当時の1等料金は2等の2倍で、グリーン車よりかなり高い価格設定でした。

1960年代初頭には、豊肥本線/久大本線普通列車に1等車が併結されてたので調べると、肥薩線と前後して廃止され、幹線長距離列車だけになった様です。　併結廃止で余剰になった1等車は2等車/普通車に格下げされました。　一度だけ格下げ車に当った幸運がありフカフカシートと広い足元、台車の違いか乗り心地も良く、枕部にカバーがないだけの差でした。

この年夏には九州玄関口国鉄博多駅新築工事が駅ビルと併せ12月1日開業を目指して急ピッチで進んでました。　当然の事ながら交通渋滞の原因にならない高架駅です。

前写真で線路敷設が進んでますが反対側はこの状態、５ヶ月切ってもやり遂げてしまう土建国家が当時の日本でした。　新幹線もオリンピックも、1970年大阪万博もしかり、国家威信プロジェクトの前に労働時間管理の概念は薄かった時代でした。　今度の大阪万博は間に合うのでしょうか。　人混み嫌いで行く気ありませんので無関心ですが･･･。

【旧博多駅】･･･過去記事より転載
1963年11月30日まで使用された旧博多駅です。　新駅の600m中心街寄りにありました。　写真で見る限り高架駅ではなかった様です。

電化後しばらく門司で特急『さくら』のバトンをEF30から引き継いでたのはC61だったと解ります。　特急『みずほ』の20系置き換え同日から、門司-博多間ブルトレが蒸機から電機へ置き換え、多分『みずほ』熊本行編成も同じだったと思われます。

小ネタの多客時臨時準急の話題です。　サン・ロク・トウダイヤ改正で国鉄準急が全廃されたので、乗車経験のある準急は中央本線『白馬』と紀勢本線『きのくに』の2回だけです。　主に時刻表で分割・併合するDC準急の運転を楽しみ、実際に乗車した時は急行でした。　キハ55/58系が非電化路線優等列車の歴史に与えた影響は、非常に大きな物でした。

◆中国編　瀬野八
中国編は地方全体でなく『瀬野八』と呼ばれた山陽本線難所の話題です。

この時代に『西の箱根』と言われてたかどうかは解りません。　箱根越え（御殿場線）が東海道の難所だったのは1934年丹那トンネル開通前までの事だからです。　筆者が瀬野八を知ってたのは以下2点のみでした。
➊山陽本線八本松-瀬野間が急勾配峠越え難所で瀬野八と呼ばれてる。
➋かつては蒸機補機、電化後も電機補機が使われてる。
今回この記事作成に当たっての調査で、自分の知識が如何に生半可で知らない事や誤解が多かったか思い知らされました、隠さずに書きます。

最初はEF59に？？？、1962年に岡山-広島間電化が完成し、瀬野八補機をD52から引き継ぐ為に、電化区間列車の電車化で余剰になったEF53改造で1963年に生まれた瀬野八補機専用機です。　24両改造され、1966年に全機引退の非常に短命な形式でした。

慣熟運転と書かれてますが荷物列車42レの営業運転が行われてます、バックアップは前任のD52、D52補機は特甲線路規格の山陽本線ならの物で、他では見られなかったでしょう。

同日同機がEF58と組んで後補機を務めてます。　電機補機は聞いてましたが3重連とは知りませんでした、一般認知度も低かったと思います。

急行38レは博多発『筑後』と大分発『ぶんご』の併結列車で東京行夜行急行、言わばプアマンズ『みずほ』的列車で、瀬野八通過は15:30過ぎ、こちらは補機1両です。

これは当然そうだったろうと驚きませんでした。　最急勾配15‰東海道本線用に開発した151系が特急『富士』として広島まで2往復延伸運転された想定外への対応です。　国鉄車両は50年使う前提で設計製造され、それでは161系に置き換えとはできなかったからです。

同じ事が昼行/夜行2往復の153系急行『宮島』でも起きました。　信越本線/中央本線用新製の164系を回す事はできません。　電車優等列車の補機は後補機で、補機用電機には自動連結解放装置を装備して走行中解放、運転時間短縮してたと調査で解りました。　ここまでの瀬野八越え写真は全て偶数列車番号上り列車です。　変だな～と思ったら･･･。

その違和感の答えがこの写真、補機使用は瀬野⇒八本松の上りだけ、補機は八本松⇒瀬野へ回送されてました、サミット両側勾配が違うとは知りませんでした。　瀬野機関区は東北本線一戸機関区の様な補機基地で、一戸が電化で閉鎖された様に、強力電機/電車が揃った1986年、民営化前年に閉鎖されました。　幹線峠越え難所なので25‰と信じてたら･･･。

【ウィキペディアより編集】
ここも生半可な思い込みで22.6‰と記されてます。　難所と言っても旧東海道本線（御殿場線）や中央本線の25‰よりなだらかなのです。　測量して短くしたいサミットトンネル位置と長さを決め、一定勾配で結んだ結果です、しかし計算したら大きな疑問、この22.6‰は22.7‰の間違いの可能性が非常に高いのです。　その背景を奥羽本線の例で説明します。

奥羽本線3ヶ所の県境越え最急勾配は全て異なり、いずれも蒸機時代補機運転区間でした。　そして路盤建設測量利便性を優先し5の倍数分の1の勾配になってます。　碓氷峠越え66.7‰は1/15、山岳ローカル線の33.3‰は1/30です。　瀬野八の22.6‰は1/44.25と言う非常に中途半端な値で、5の倍数分の1ではありませんが、1/44なら22.7‰になるからです。

JP情報をフォローしてなく解りませんが、補機運転も過去の物になりました。　瀬野八では知ってたつもりの浅学を思い知らされましたが、無知を知るのは前進とも言いますので。

ではまた。