シリーズ3回目でようやく道南に辿り着くスローペースです。

【1964年9月時刻表復刻版】

2-8．道南：最後まで残った江差線
道南は平野が少なく元々路線密度が低い地域でしたが、幹線を除き全て廃止されてます。

胆振線と岩内線は鉱山や海産物輸送の軽便鉄道が前身です。　1980年の国鉄再建法に基づき、瀬棚線/松前線と共に80年代に廃止されました。　函館本線倶知安と室蘭本線伊達紋別を結び、路線中心駅京極と脇方の支線を持つ胆振線の時刻表を覗いてみます。

【1964年9月胆振線時刻表】　
運転本数は釧網本線より多く全列車DCで貨客分離です。　札幌発札幌行循環準急『いぶり』が運転されてました、函館本線倶知安-札幌間は準急『ニセコ』に併結運転です。

道南で唯一事情が違ったのが江差線、青函トンネル開通で木古内-函館間が海峡線として利用され、北海道新幹線開業前の2014年に木古内-江差間廃止、木古内-函館間は『道南いさりび鉄道』になりました。　しかしこの鉄道は赤字続き、いつまで生き残れるやらです。

【1964年9月江差線時刻表】
時刻表によると旅客列車大部分がDCで貨客分離が進んでた様です、準急は江差へ日に3本、内1本が分割して松前へ運転されており、盲腸路線にしては利用客が多かった様です。

【江差駅舎2016年5月撮影】
5年前に道南の旅をしてます、廃止2年後の江差駅はこんな様子でした。

江差町入口の鉄橋は橋梁だけでなくレールまで残ってました。

一方松前線は1988年廃止で28年後だったので橋脚だけでした。

2-9．北海道の夜行列車
夜行列車激減も旅の情緒喪失の一因で、現在の北海道には夜行列車が運転されてません。　当時の北海道には札幌を拠点に各方面を結ぶ多くの夜行列車がありました。 筆者初渡道は1968年2月でこのダイヤ、ほっつき歩いたのはヨン・サン・トウ大改正後ですが、準急の急行格上げと特急増発があった程度で、夜行列車に大きな変化はなかったと思います。

時刻表から拾うと4方面6本もありました、一番下の各駅停車は釧路から札幌12時間強、函館まで20時間半です、急行料金￥300節約で通しで乗った乗客も少なくなかったと思います。

札幌駅下り夜行列車発車時間帯の時刻表です。　準急『利尻』と『石北』そして釧路行普通列車にも一等車と寝台車が連結されてます。　しかし滝川から根室本線内釧路まで所要時間は急行で7時間半、各駅停車で9時間、石勝線が北海道を狭くした効果に驚かされます。

準急券は￥100、急行券は500kmを境に￥200/￥300、特急は距離により高くなる現在と同じ方式で最低が￥600でした。　貨幣価値換算すると特急券は相当に高価でした。

巻末編成表は急行以上で準急は掲載されてません。　急行『まりも』は札幌22分停車の間に座席指定車3両を寝台車4両に入れ替え昼行／夜行の性格が変わる編成です。　『すずらん』『アカシア』は函館-札幌間昼行DC急行で、所要時間は特急＋35分の5時間強でした。

2-10．昭和40年代のカニ族
筆者を含めた団塊の世代はこれから後期高齢者になり、年金・保険財政の大きな負担になろうとしてます。　この時刻表の時代には死語となった『戦争を知らない子供達』と呼ばれてました。　またこの時代はやはり死語となったカニ族が全国各地を旅した時代でした。

ウィキペディアによるとカニ族出現は1960年代後半、1965年に団塊の世代は高校生でしたから、カニ族の多くはこの世代だったと言えます。　世の中が豊かになり1970年大阪万博後に国鉄が開始した『ディスカバージャパン』が個人旅行ブームを巻き起こしました。

筆者もカニ族の同類でしたがヨコ歩きしませんでした。　尾根歩きだけなら安いキスリングが経済的ですが、鎖場のある岩稜や沢登りに使えず、奮発して山の専門店『さかい屋』製大型アタックザックを使ってたからです。　長期山行は背負子上部にこのザック固定し下に一斗缶、夜行日帰り山行や旅行にはザックだけ使い、携行品も山装備の流用でした。

【ホワイトガソリンコンロ『ホエーブス』】

アタックザック探しましたが30年使ってないので所在不明でお見せできません。　着替え、洗面道具、簡易シュラフ、YHシーツ、雨具、防寒着、水筒、時刻表、ガイドブック、携行薬の他に山屋ならではの装備を携行しました。　一つは山用コンロ『ホエーブス』です。

【コッヘル】
もう一つは山用炊事道具コッヘル、大中小鍋とやかんのセットから右の小鍋とやかんだけ携行しました。　どこでもお茶やコーヒーが飲め即席麺で食費節約もできました。　暖房にも使えましたし、湯を沸かせる事で他のカニ族と交流のキッカケにもなってくれました。

【1964年9月巻末周遊券案内より】
多くのカニ族が北の大地を目指しました。　学割均一周遊券は急行自由席が使え域内乗降自由、東北は12日間で￥2,630、北海道は割高で九州の20日間￥4,550より有効期間は短い18日間で￥5,000でした。　でも1週間のバイト代で北海道フリー切符が入手できたのです。 

夜行列車ホテルとステーション・ビバーク、風呂と洗濯で3-4日毎YHの貧乏旅が可能でした。　都会の札幌周辺はステーション・ビバークできず、市電円山公園電停前にあったYHを良く使いました、1970年項で1泊2食￥600でした。　筆者の北海道長期貧乏旅は1970年でした、学割均一周遊券は6年間で値上がりしており、￥7,000前後だったと記憶してます。

【貧乏旅1年前の機関車配置表より】
日本最東端と最北端に行ってみたいが旅の主目的で、乗り鉄でも撮り鉄（やりたくてもできない）でもなかったので、盲腸路線はほとんど乗ってません。　蒸機が多く残っており、特に道北は9600が多い印象が残っており調べてみました。　旭川と非掲載釧路にDD51が大量配備され、メインルートから無煙化進展中、しかし道北は9600とD51の天下でした。

2-11．北海道から消えた鉄路
最後に北海道で廃止された国鉄路線をまとめてみました。

32路線、あまりの多さに呆然です、総延長1,917kmは最北端稚内から東京を超え名古屋に届く距離です。　この表にはいさりび鉄道の様に経営分離現存路線は含んでません。

【ふるさと銀河線　快速『銀河』】･･･ウィキペディアより
池北線は第三セクター『北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線』として存続が模索されましたが2006年廃止され上表に加えました。　JR北海道経営難もありますが『我田引鉄』の政治や、開拓・開発期待の先行投資国策建設路線が多かった事が招いた結果だと思います。

ではまた。

時刻表復刻版入手をキッカケに始めたシリーズは長くなりそうです。

【1964年9月時刻表復刻版】

2-4．道北廃止路線に係る想い出
北海道は十数回の訪問歴がありますので、思い出を少々紹介します。　と言っても貧乏旅は50年も昔で記憶も定かでなく、資料も残ってないのでその後の旅からですが（汗）

【網走川を渡る湧網線9600牽引貨物列車1974年】･･･ウィキペディアより
湧網線廃止は1987年、名寄本線廃止は1989年です。　2年後1991年夏休み家族北海道ドライブ旅行の際に中湧別駅に寄りました。　少し荒れてましたが駅舎もホームもそのまま、線路撤去もなくキハ22が側線にポツンと1両放置されてたのが印象に残ってます。

同旅行で訪問した美幸線廃線跡は、廃止から6年経過してた事もあり、レール・枕木撤去、草の生い茂った路盤盛土の中のわずかなバラストがその痕跡を留めてるだけでした。

【深名線キハ53 1994年】･･･ウィキペディアより
未だに不思議でならないのは勇網線と同時廃止で良かったハズの深名線が、名寄本線より6年も長生きし1995年まで存続し、旅行中に姿を見た事です。　名寄から深名線沿いの国道は未舗装で幅員も狭く、朱鞠内までの80kmにGSが一軒もなくガス欠にヒヤヒヤしました。

道東も主要道を外れると未舗装路が残ってました。　普通のサラリーマンのフェリー利用自家用車北海道ドライブ旅行が贅沢でなくなった30年前にしてそんな状況でしたから、更にその27年前、この時刻表時代の北海道道路事情はかなり貧弱だったと想像できます。

【神威岬2011年5月】
定年退職後の2011年にも北海道ドライブ旅行をしてます。　神威岬と言っても有名な積丹半島ではなく、区別する為に北見神威岬と呼ばれるオホーツク海に面した神威岬です。

【北見神威岬付近道路智頭】･･･所有ナビ画面
北海道全域地図で真っ直ぐに見えるオホーツク海岸線から小さく突き出した角の様な岬で、現在の国道は岬根元部分を直線的にトンネルが貫通してますが、旧国道は岬を迂回してました。　そしてかつて国道と並行し興浜北線も切り立った岬の崖下を迂回してました。

【神威岬2011年5月　興浜北線廃線跡にて】
美幸線と同時1985年廃止なので訪問は26年後でしたが路盤の崩れもなく、そこが鉄路であったとハッキリ解る地形でバラストも残ってました。

2-5．道央：消えた運炭路線
北海道開拓史は入植開墾による農業・畜産業と共に、石炭等鉱物資源開発の歴史でもあり、鉱石運搬路線が数多く建設されました。　全道に建設の中で特に道央に集中してました。

苫小牧-岩見沢-砂川から東（図右）に伸びる盲腸路線はこの運炭路線です。　これらの路線から積み出し港の室蘭/苫小牧へ1975年無煙化までD51牽引の運炭列車が走ってました。

【富内線履歴書：出典ウィキペディア】
一番南に位置する富内線は数奇な運命を辿ってます、私鉄から国有化へ、そして5年前に振内まで延伸開業し、行手を阻んでたトンネル難工事を行い翌年日高町まで30km以上延伸開業してます、ここにも1960年代が鉄道建設の時代だった証拠が残ってました。

【現在の石勝線】･･･ウィキペディアより
夕張線は1981年開通石勝線一部として現存してますが、夕張を結ぶ夕張支線は2019年に廃止されました。　夕張線の北に位置した万字線、幌内線、函館本線美唄支線と砂川支線もJR化後に相次いで廃止されました。

代表例万字線時刻表です、運炭主目的で働く人や家族の生活の足として旅客列車が上下各6本運転されてます。　面白いのは上り列車は30km弱路線所要時間45-46分（交換待ち除く）に対し、下り列車は57-62分要してる事で、山へ向かい上り勾配連続だったと解ります。

【歌志内線のキハ40】･･･ウィキペディアより
一番北に位置する歌志内線廃止は1988年です、今回調査で時刻表1963年には営業系数64、国鉄4番目の黒字路線だったと知りビックリしました。　閉山廃線後歌志内市人口は激減し、1990年代には『村より人口の少ない市』（筆者記憶3,900人）として有名でした。

【運炭私鉄の時刻表】
このエリアには国鉄線だけでなく私鉄運炭路線もありました。　上段大夕張鉄道は1987年廃止、下段美唄鉄道は1972年廃止、美唄鉄道には国鉄譲渡4110型が働いてました。

【美唄鉄道の4110型】･･･ウィキペディアより
1968年2月、受験名目で始めて北海道へ渡った際、美唄まで4110を見に行きました、スナップネガを紛失してしまい残念な事です。

2-6．性格を変えた札沼線
運炭路線でない札沼線は交通の障害になってた石狩川対岸を、函館本線と並行に札幌と留萌本線石狩沼田間115knを結んでた路線です。　道路整備と石狩川架橋が進めば存在意義低下が当然で、北から部分廃止され2020年初には札幌-新十津川間84kmになってました。

【2020年2月札沼線路線図】
時刻表によると札幌-北海道医療大学間は電化され20分毎運転の都市郊外路線、その先は非電化ローカル線で浦臼まで日に6本、新十津川まで1本の運転で、非電化区間は昨年廃止され札幌側29kmだけが残りました。

【現在の札沼線】･･･ウィキペディアより
現在も正式名称は札沼線ですが名が体を表しておらず、一般公募で決まった学園都市線と呼称されてます、ローカル線から近郊電車への変身です。

2-7．北海道の特急列車は1本!?
準急廃止急行格上は数年後、急行も数年前『最後の急行はまなす』のニュースあったので、JR優等列車は特急に一本化されたのでしょう。　数駅毎に停車する現代の特急見てると、全然特別じゃない一本化は急行で十分、特急はバカ高クルーズ列車だけではと思います。

【キハ82系】･･･ウィキペディアより
国鉄初のDC特急はキハ81系はつかりでしたが故障が多く乗客乗員の評判は良くありませんでした。　その欠点を改良したキハ82系によりサン・ロク・トウ大改正で日本海縦貫線の特急『白鳥』と共に北海道初の特急『おおぞら』が誕生しました、日に1本の運転です。

特急おおぞらのスジは中央右です。　函館-札幌間、10月11日まで洞爺と登別に観光停車しますが、定期停車は東室蘭と苫小牧だけ、3駅目が札幌の潔さ、これこそ特急です。　札幌から先の停車駅も岩見沢と滝川（分割）、旭川、根室本線内は帯広の次が終着釧路です。

巻末案内によると編成は12両、7両が釧路行、5両が旭川行です、この旭川行は後年網走まで延長運転されたと思います。　当時食堂車を併結しない特急は存在しませんでした。

特急『おおぞら』は函館-釧路間を10時間半で結んでました、函館発が早朝なのは青函連絡船夜行便に接続するからです。　本州側でも東京/大阪への最速列車に接続してました。　東京-札幌所要時間19時間55分は20時間を切る国鉄の意地だと感じてました。　大阪-釧路は最速列車で31時間余、特権階級を除けば航空便の選択肢はなく遠い場所だったのです。

【Yahooルート検索結果】
ちなみに現在のJR北海道ダイヤで函館-釧路間は7時間弱で当時の丁度2/3になってます。　石勝線開通とDC性能向上効果で、キハ82系が非力だったとも言えます。　それにしても南千歳が函館から13駅目、釧路も南千歳から6駅目、当時の準急並み停車駅数です。

ではまた。

１．プロローグ
皆さんは国鉄（JR含む）黄金時代はどの時代だったと思いますか？。　車両バラエティだけなら現在と言えますが、貨客輸送量等交通機関主要指標で見れば現在は自動車・航空機と共にその一角を占めてるに過ぎません。　新幹線が開業しヨン・サン・トウダイヤ大改正後の昭和40年代後半からの1970年代を思い浮かべる方が多いのではないかと思います。

【中山平】
しかし昭和40年代後半は新幹線開業・建設の華々しさと同時に自動車輸送競合で採算が悪化し赤字体質定着の転換点でした、組織としては黄金時代でなく氷河期の入口だったのです。　特に昭和44-46年のマル生運動で労使関係が悪化し、国鉄は疲弊して破綻への坂道をころがり落ちました。　1980年に国鉄再建法が成立して不採算路線廃止へと向かいました。

【独立行政法人国鉄民営化評価レポートより】
国鉄職員数は昭和40-45年をピークに減少に転じ、民営化時には半分以下に減ってます。　民営化30年後には11.7万人（JR貨物含む）と更に半減、経営効率向上は時代の要請で仕方ないですが、駅から職員、各停車内から車掌の姿が消え旅の情緒が失われたのは残念です。

話を戻します、国鉄が戦後復興を終え、車両・動力近代化を進めサン・ロク・トウ大改正で国内交通網整備した昭和36年からマル生運動開始の昭和44年までの10年弱、1960年代が、乗客も職員も将来の夢を持てた国鉄黄金時代ではなかったかと考えてます。

【1964年9月JTB時刻表復刻版】
先日のTMSバックナンバー調達で時刻表復刻版発行と比較的安価に購入可能と知り、筆者定義国鉄黄金時代の時刻表を入手しました。　空想旅に耽ってた頃の懐かしい新幹線開業前夜の時刻表です。　これをネタに雑感シリーズにしたいと思います、まず北海道からです。

２．北道道編
2-1．総論
黄金時代と現在で一番様変わりしたのが北海道なのは間違いありません、人口密度が低い地域での鉄道の役割が大きく変化したからです。　道路網整備と自動車交通発展前は地域産品出荷や新聞雑誌配送等、鉄道が地域の経済文化を高める決定的な役割を果してました。

【1964年9月北海道国鉄路線図】
この号の北海道国鉄路線図です、海岸線の8割程度に国鉄線が走り、内陸部も縦横に細かく結ばれ、路線図は駅名表記に苦労し、全部収める為に地形図をデフォルメしてます。

【2020年2月北海道JR路線図】
昨年購入しコロナ禍で無駄になった時刻表の北海道路線図です。　蜘蛛の巣状だった路線網が札幌と中核都市を結ぶヒトデ状の姿に変貌してます。　土砂災害で不通だった日高本線8割廃止が決定し更に短くなります。　留萌本線も留萌-増毛間廃止後の存続協議から留萌市が抜け、3町村とJR北海道の部分存続協議が続いてますが余命は長くないと思います。

2-2．道東：釧網本線に見る時代の変遷
釧網本線は現在の北海道JR線で札幌始発終着列車が走らない珍しい路線で、道東の中心都市釧路と網走を結ぶ路線だから生き残ったと言えます。

釧網本線は釧路から湿原沿いの内陸部を北上し、標茶・川湯を経由して斜里でオホーツク海側に出ますが、厚床から海岸線を北上して中標津に至る路線と、標茶から中標津経由で根室標津に至る路線からなる標津線がありました。　一方斜里からは根室標津方向へ知る人がほとんど居ない根北線が越川まで伸びており標津線との接続計画があったと思われます。

【北見相生駅のキハ22】･･･ウィキペディアより
釧網本線西側に並行して池田と北見を結ぶ池北線がありDC準急が運転されてました、その間に美幌から北見相生までの相生線が南下してました。　また十勝平野中心の帯広から南北に長い盲腸路線、南は『愛国駅』『幸福駅』で後年有名になった広尾線、北は池北線と平行に十勝三股までの士幌線があり、南北に山脈を越えた谷筋毎に路線がある様相でした。

【タウシュベツ川橋梁】･･･ウィキペディアより
士幌線には鉄道遺産として有名なタウシュベツ川橋梁がありましたが、この時刻表9年前にダム建設で湖底に沈み迂回新線で運転されてました。

現在は札幌と釧路・根室を結ぶ根室本線と札幌・旭川と網走を結ぶ石北本線、そして釧網本線の3線のみ、他の6路線は全て廃止されました。

【白糠線路線図】･･･ウィキペディアより
実は道東廃止路線はもう一つあります、時刻表直後開業の白糠線です。　『この時代の北海道は鉄道建設の時代』で、その事実からも国鉄黄金時代と言えると思います。

【1964年9月釧網本線時刻表】
4本/日のDC準急が運転されてます、釧路-網走間170kmを3時間余で結んでました。　一方普通列車は一部区間運転はDCでしたが、他は列車番号にDのないC58牽引の混合列車でした。　たまたま釧網本線の下が根北線でした、3駅目が終点越川、日にたった4本の運転です。

【釧網本線の混合列車1963年10月】･･･鉄道P誌より
混合列車はおおよそ半数の駅で貨車入替作業をするので所要時間は5時間前後、平均時速34km/hの鈍足、現在は車で3時間でお釣りが来ますが、当時はこれが常識でした。

【2020年2月時刻表より編集】
現在は路線廃止だけでなく時刻表も整理統合、釧網本線と石北本線一緒です。　優等列車は消滅し快速『しれとこ』が3時間をわずかに切り、普通列車所要時間は3時間余で昔の準急並みです。　新型DC高性能化と貨物列車消滅で交換待ち時間削減の結果だと思います。

それにしても国鉄末期からJR化後の駅名変更で由緒ある駅名が軽薄安易な名前に変わるのは淋しいです。　その風潮はこの僻地にも及んでおり『弟子屈』は『摩周』へ、『斜里』は『知床斜里』へ改称されてます。

2-3．道北：消えた路線網
次に現在は宗谷本線だけになった道北を見てみましょう。　北海道開拓史の基礎インフラがまず電気、次に鉄道だったと良く解ります。

路線図右上の興浜南線雄武と興浜北線北見枝幸間が接続計画未完成ですが見事なネットワークでした、ここが開通すれば網走-稚内間優等列車が日に2-3本運転されたと思います。

道北の廃止路線をまとめてみました、8路線で総延長752km、道北だけで東北本線740kmを超える鉄路が消滅してます。　この表作りながら何かが足りない違和感がありました。

【国鉄美幸線年表】･･･ウィキペディアより
国鉄赤字が問題になった頃、収入￥100得る為の経費＝営業係数という指標がありました。　営業系数￥6,000、日本一の赤字路線として有名になった美幸線開業はこの時刻表直後、東海道新幹線開業の3日後でした。　開業から17年で廃止決定、20年の短命路線でした。

【1968年10月時刻表北海道路線図より】
ヨン・サン・トウ大改正の時刻表には前記白糠線と合わせ美幸線も路線図に載ってます。　国鉄路線総延長距離ではこの時代がピークでした。

昔の時刻表ネタの雑感と考えスタートしましたが、時代考証の手抜きもできず意外と手間が掛かります、道東・道北だけで紙数が尽きました、この先どうなります事やら（笑）

ではまた。