今回はTMS1967年3月号に掲載された『シナリーガイド』著者K氏による釜石線陸中大橋駅紹介が素材です。　元記事は写真が多く、記述は当時のローカル線事情に詳しい読者を対象にした物なので、筆者知見を加え昭和のローカル駅事例研究としてまとめ直しました。

平野部の少ないリアス式海岸の鉄の街釜石から狭い谷を分け入り、行手を北上山地に塞がれた位置に陸中大橋駅があります。　山越えの為にループ線、と言っても交叉のないオメガ線とも言うべき線形で標高を稼ぎ、更にターンして花巻へ向かいます。　近くの鉱山からコンベアで鉄鉱石が運ばれ釜石へ輸送する積み出し駅で、新旧2基のホッパーがあります。

駅構内から見上げたループトンネルを抜けて花巻方面へ向かう貨物列車です。　この時代の釜石線なら牽引機はD50だと思います。

陸中大橋駅構内線形です。　島式ホームを挟んで上下本線、上に貨物側線と上屋、3番目の太線は釜石方鉱石運搬列車出発線です。　その奥に鉱石積込貨物側線3本とホッパー2基、その他様々な施設がありますので、掲載写真を使い順番に解説を進めます。

◆コンベアと鉱石ホッパー
最初の図にコンベア始点表記がなく鉱山からの距離は不明ですが、コンベアトンネルで山を潜り陸中大橋駅まで鉄鉱石が運ばれてます。

鉱山からのコンベアは駅花巻方で本線を跨ぎ旧ホッパーへ繋がってます。　鉄骨スレート葺きに見える建屋の旧ホッパーは、前に停めた貨車に斜めに鉱石を落とす側開き式で、貨車を移動させて積み込むスペース不足を奥にある貨車2-3両分のトンネルで補ってます。

前写真から視線を引くと、コンベアの一部が旧ホッパーを貫通し更に先へと伸びてます。

これが線路と並行に走る延長コンベアで新ホッパーへと繋がってます。

新ポッパーは背が高くコンクリート造りの大型でコンベアの終点です。　旧ホッパーと異なり下に貨車を停めて鉱石を落とす落下式です。　建設資材や建築技術が進化してない古い時代のホッパーは貯蔵物重量に耐える為側開き式、新しいホッパーは落下式が主流でした。

従って当社延伸線倉元駅廃鉱山跡ホッパーを側開き式で設計し、製作に足踏みしてる間に摂津鉄道の影響を受け採石場へ変更した経緯があります。

【JAM2018出展の側開き式ホッパー】
ホッパーの市販キットはなく、3Dプリンタで部品製作しない限り製作は無理だったと思います、特に必須アイテムのコンベアが厄介で、採石場への変更は正解でした。

◆駅本屋・貨物上屋・ホーム
陸中大橋は客扱い駅なので通常駅と同じ施設があります。

駅舎は小型木造駅舎です、本屋屋根の上にループ線先の花巻方本線が見えてます。　KATOが木造小型駅舎発売しましたが、この時代の雰囲気が全くない製品になってます。　当時を知らない世代が設計すると、そうなってしまうのも仕方ないのかもしれません。

右に駅舎より大型の貨物上屋があり、ワム/ワラが停車してます。　模型世界の貨物上屋は脇役なので駅舎より小型ですが、現代の宅配便集荷場に相当する当時の貨物上屋は、駅舎より大型が当り前に存在してました。

島式ホームは5両分前後の長さですが上屋は1両分しかありません、ホームに傘を差さないで列車を待つ場所があれば良いの考え方で、ホーム長に対し短い上屋は国鉄ローカル駅標準仕様でした。　それにしても奥に聳え建つ新ホッパーの巨大さが際立ちます。

本線を跨ぐコンベア下からの駅全景です。　この写真から解る様に本線有効長に対しホーム長が短いのが国鉄駅の特徴です。　本線有効長はその路線を走る一番長い列車で決められ全駅共通、運炭路線では本線有効長300m、旅客列車最大3両60mなんて例もありました。

◆排煙装置
本線トンネル入口のタワーが気になった読者が居たと思います。

昭和初期の国鉄（鉄道省）では、上り勾配トンネル内で蒸機機関士の窒息死亡事故が発生しており、その事故防止策として排煙装置が設置されました。　煙は高温で軽く標高の高い出口側に流れ、低速で勾配を登る蒸機キャブを酸欠状態にしてしまうからです。

陸中大橋から花巻への上り列車最後尾がトンネルに入ると入口扉を閉め6基の大型吸気ファンを稼働させ、トンネル出口から入口へ向けた気流を作り排煙する仕組みです。

排煙装置煙突と作動についてK氏は記事の中で上記の様に記述してます。

◆スポートとアシュピット
陸中大橋駅には給水タンクがあり一方向だけスポートがあります。

島式ホーム花巻方先端にここから上り勾配に挑む蒸機の為にスポートが設置されてます。　その先数mから10mにアシュピットがあり、右側に灰が置場囲いもなく野積みされてます。　左から合流する貨物側線間に立つ接触限界標乙号が積雪地帯である事の証です。

◆安全側線
単線ローカル線には通常安全側線が設置されます、陸中大橋は興味深い事例です。

右花巻方は通常型で、ヘラトング/乗り越しフログ安全側線ポイントと本線ポイント（赤丸）が渡線連動します。　釜石方には安全側線ポイントがありません。　ヒントは本線と貨物出発線合流ポイント（青丸）位置です。　本線ポイントと貨物引上線ポイント（赤丸）を連動させて引上線に安全側線機能を持たせた線形です。

ではまた。

拙ブログは6:00更新でしたが最近ブログ村にすぐ反映されず操作が必要になってます。　朝寝坊で反映操作は9:00頃、今後18:00更新に変更しますので予めご了承ください。

機関庫の置くだけ給電方式は、ユニトラックとPecoフレキ混在の路盤構造や、機関庫設置高さが決まらないと決定できません。　先にKATO車止照明の合わせ込みを行います。

◆KATO車止照明の合わせ込み
以前ユニトラック端数レール調達のついでに入手したKATO照明付き車止を使います。

ヤグラタイプ車止後方に点灯式停止標識が立つ構成です。

台紙裏の説明書によるとレール給電で消費電流は15mA/12Vです。　停止標識は都会終端駅設置にも十分な高輝度で、ローカル駅には低輝度化が必須です。　またポイント開通時しか点灯しないのは製品性格上仕方ありません、これを12V給電時点灯式で使用します。

早速機関庫と点灯試験しました。　予想通りの高輝度で矢羽がが識別できないほど光り輝き、前面を照らし出す明るさです。　違和感がない様に機関庫内明るさより少し明るい詰所並みを狙い値にします。　ザッと15mAを1/3～1/5にする必要がありそうです。

分解すると室内灯ユニットに似た構成で、ブリッジダイオードで両極性対応し、CRDにより約5V以上輝度一定です。　わずかな電流なので、1A以上流れるポイントやクロスレールにTOMIXが使ってるコイルバネ使用でもOKですが、真面目なKATOはポツ付きリン青銅バネを奢ってます。　12V電源化で不要になるこのバネを機関庫置くだけ給電に流用します。

12V給電ならブリッジダイオード不要ですが外すと面倒なのでそのままにします。　点灯時各部電圧を当ると、ブリッジダイオードとCRD間にチップジャンパーが入ってました。

まず分解しました、パチン止めなので簡単に外れます。　道床不要部、基板がない先端スロープ10.5mmを切除しました。

反対側の道床はユニジョイナー部分をハイパーカットソーでレールごと切除しました、車止は通電不要なのでジョイナー使いません。　ジョイナー部の枕木切れ込みやジョイナー自体ない方が見た目もスッキリします。

車止レール両側の道床/レール切断で66mm製品が49.4mmに短くなりました。　この効果は同じ加工で使う構内1/2番線では有効長にダイレクトに効くので非常に大きくなります。

さて本題に戻りLED低輝度化です。　CRDを5/3mAに変更するのが王道ですが部品調達面倒です。　次にCRD抵抗置き換え法がありますが、筆者手持ちは電流1/5の2.7kΩリード抵抗しかなく、確実に道床内干渉回避するには3216チップ抵抗が必要で100個単位販売です。

以上使用部品都合もありますが何より小さな部品を付け替え最終仕様決定の半田付けが億劫で、変更容易な物理的手段を採用します。　県道洞門照明をグレーサフ吹いたLEDのマスキングテープ外しを忘れて組立完了し、電流増で対処した失敗経験が背景になってます。

【先行試験画像を使用してます、最終仕様同等です】
➊案ずるより産むが易し、Hyper-D15V PWM電源電圧2Vのオリジナル輝度計測です。
➋グレーサフをムラ吹きでなくサッと全面吹きしたマスキングテープをLED発光面にに貼りました。　過去の経験智に照らして明るさが約1/5に減り、マスキングテープで赤味が少し増えました。　恐らく狙い値近くになっており、これで組み上げ確認します。

バネを外して電極に給電線を半田付けし、左側の穴から裏へ逃がします。
［重要なご注意］黒配線半田付けバネ基板ランドは1個ですが、赤配線半田付けバネ基板ランドは左右2個に別れており、双方に半田付けしないと点灯しません、半日悩みました。

参考に非点灯状態画像も掲載します。　輝度管理可能な電子部品による電流変更に比較すると再現性に難点がありますが、感覚重視の簡便法として十分実用になると思います。

基板を嵌め込んた裏側はこんな具合、目一杯全長短縮したのが解ります。

ビフォア・アフターで差が歴然としてます、矢羽根が判別可能で前方も照らしてません。　ほぼ狙い値に収まりました。

機関庫を通して見ると少し明るく感じますが違和感を覚えるほどではありません。　マスキングテープで増えた赤味もローカル線っぽくていい味出してます。　まっ、最終的に明るさ下げたければ、蓋開けてグレーサフ筆塗りチョイチョイです。　今回はここまでです。

ではまた。

機関庫照明を周辺ストラクチャに合わせ込む作業からです。

【前回記事より転載】
現状は詰所よりかなり明るく赤味不足で、詰所前まで照らし出してます。　側面窓から漏れる光は倉元駅ホームまで照らすほどの明るさです。

◆機関庫照明の仕上げ
と言う事で機関庫照明に以下3点の修正を行います。
➊低輝度化
詰所と同等もしくは少し暗目まで大幅に輝度を低下させます。
➋色味調整
詰所より赤味が不足してるので色味調整します。
➌脱着可能給電
庫内レールメンテ容易化の為、固定せず置くだけ給電方式を採用します。

この機関庫の照明は3528チップLEDｘ6灯式です、この写真は電源電圧4Vに下げてます。

【生野機関庫改修記事より転載】
同じLED使って改修した生野機関庫（KATO木造機関庫）が参考になります。　こちらは4灯式、マスキングテープで色味調整し、電流0.5mAと1mAで悩んだ末1mAを選択してます。

倉元機関庫は3本直列x2組に10kΩ/0.3mAで暗いと修正困難なので、3.3kΩ/0.9mAで製作しました。　また生野機関庫と同じくマスキングテープ色味調整してます。

両機関庫照明の光量を比較しました、LED輝度は電流に比例します。　倉元機関庫は生野機関庫最終仕様の1.35倍、選択で悩んだ0.5mAの2.7倍の電流です。　更に照明する庫内容積は倉元が小さいので差が広がります。

複線と単線、倉元機関庫は少し短く低いので容積1/3程度を予測してましたが1/4.6でした。　そのスペースに1.35倍の光量なので現状は生野機関庫より6.2倍も明るい計算になります。　従って現状の1/7～1/10への輝度低下が必要で、手持ち部品で可能な方法を考えました。

現状はLED3個と3.3kΩ直列回路2組の並列接続です。　その電源側かGND側に10kΩ挿入すると電流1/7になります。　面倒な計算不要で10kΩは3.3kΩx3本分、ここに2組分倍の電流流れるので1組で考えれば3.3kΩx6本追加したのと同じ、抵抗7倍で電流/輝度が1/7です。

計算結果に基づき10kΩを追加しました、抵抗の追加が容易なGND側挿入です。　これでLED電流は1/7になりました、ところが予想外に･･･。

詰所よりか少し暗目を狙ったのにかなり暗目、点灯確認＋αレベルです、輝度は1/7でなく数十分の一に落ちてます。　電流と輝度が比例すると過去の実験結果から考えてましたがどうやら間違ってた様です。　電流の自乗パワーに比例なら電流1/7で輝度1/49ですが･･･。

そこで直列抵抗10kΩを3.3kΩに変更し、電流1/7でなく1/3、0.3mAにしました。　1組で見れば3.3kΩ1本⇒3本、3.3kΩ⇒10kΩ交換と同じです。

修正部分の接続保護と抵抗固定に黒い瞬着で固めました。

0.3mA改修後に詰所と並べてみるとほぼ同等の明るさになりました。　輝度が電流自乗パワーに比例すれば、電流1/3で輝度1/9で理屈に合います。

輝度はほぼ狙い値になりましたが、生野機関庫と同じマスキングテープ色味調整してるのにまだ赤味不足気味です。　それより問題は前後左右の漏光、隣の2番線レールを照らすのは良いとしても、ホームまで照らすと風景バランス崩れるので、何らかの対策が必要です。

機関庫漏光が大きいのは建物が高い上に天井がなくLED設置位置が高い事が原因です。　明るさ1/2の照射角度±60度なので、前後出入口や側面窓から遠くまで照らしてしまいます。　生野機関庫も同じ構造ですが、軒が深くかつ光源壁間距離が長いので気になりません。

色味調整は手抜きしてマスキングテープにクリアオレンジを薄く塗り赤味を増しました。

次に漏光低減実験として、機関庫出口2番線/ホーム側に高さ6mmの板紙遮蔽板を両面テープで仮止めし効果確認ました。

実験結果は遮蔽版を貼った位置だけ漏光範囲が1/3に減り、丁度良い具合になりました。

これほど低目線アングル撮影はないと思いますが、照明LEDより先に遮蔽板が見えてしまうので、LEDに近い位置に背の低い遮蔽版が必要です。

で、遮蔽版材料に3mmチャンネル材を選びました、黒色塗装でも良いのですが、スパッと切れる遮光が嫌でグレー塗装にしました。　コレを中央3本の梁にLEDに寄せて接着し側面窓漏光を改善しました。　前後方向は遮蔽板では無理、問題となる方向の光を無くすしかなく黒色絶縁テープで両端LED電極の約40％をマスキングしました。

最終的に詰所と同じ色味で少し暗目、前後左右漏光を許容内に改善し、設計狙い値通りになりました。　置くだけ給電は先のテーマになります。

ではまた。