九州中国編に続き、関西エリアの新幹線開業前年の話題です。

◆国鉄編
関西エリアの国鉄関連話題は輸送力増強関係が中心です。　首都圏だけでなく京阪神にも人口集中が進んだ結果です。

高徳本線の優等列車は高松-徳島間の準急『阿波』と、高松‐牟岐間の準急『むろと』でした。　阿波踊りの多客時に臨時準急が運転されてます。　普段のキハ55系3連に20系、58系を増結した6連で、如何にも予備車両を搔き集めて作った編成です。

夏休み期間の臨時列車（料金なし、快速扱い）です、御坊は海水浴と推定できますが、宇治の夏季旅客集中する納涼スポットが何処だったのか解りません。　急行はキハ58系で統一されてましたが、それ以外は58系/55系、場合によって20系の混成は当り前でした。

臨時列車ですがヘッドマーク付けてました。

東海道の輸送力が限界に達してた新幹線開業前年、151系では足りずに157系が不定期特急『ひびき』として運転されてました。　冷房完備で格上げとは定期列車への格上げです。　『ひびき』が食堂車を併結しない特急の先鞭となり、全国に広がる端緒になりました。

輸送力増強は物流王者の地位をまだ保ってた貨物輸送も同じで、関西拠点貨物ターミナルが開場してます。

これは輸送力増強でなく踏切事故根絶の高架化工事完成ニュースです。　車社会の進展により、鉄道線路が交通障害になり渋滞原因になる例が都市部で目立ち始めた時代でした。

◆私鉄編
関西私鉄は新型車ラッシュでした。　国鉄・JRを通じて50年以上主力として活躍した103系/115系はこの年誕生してます。　丈夫で長持ちの国鉄車輛伝統を引き継ぎながら新技術を導入して軽量化・高性能化・快適性向上した車両で、その流れは私鉄にも波及しました。　車両製造が大手独占状態だったので当然の事です。　鉄道会社毎に見て行きます。

◆南海
関西私鉄なら近鉄か阪急からが定石ですが、この時期何故か南海関連話題が多いので、南海からにします。

南海7000系のデビューです、4扉20m車なので通勤用として活躍したのでしょう。　私鉄車輛としては長命で2015年まで52年間現役でした。

7000系のステンレス車体が6000系です。　ステンレス車は東急車両のライセンス生産で、腐食に強い特性を活かし、60年以上の現在も現役、来年2025年引退予定です。

南海ズームカー21000系は同社初のカルダン駆動採用車で、高野線直通運転用に開発されました。　2扉セミクロスシーﾄの初期2編成は臨時特急にも使用されましたが、増備車はロングシートに改められました。　引退後には大井川鉄道と一畑電鉄に譲渡されてます。

投入される新型車で見劣りする旧型車も自社で更新改造してます。

1971年3月3日で全廃された南海和歌山軌道線最後の新型車投入です。　車齢8年で廃止されており、先の読みが甘かったのでしょうか。

国鉄が物流王者だった様に私鉄も沿線でその地位を守っており、南海の様な1067mm軌間の私鉄では、国鉄と相互乗り入れの貨物輸送が行われ、貨物列車が運行されてました。　私鉄貨物牽引機の多くはED級で凸電も多く、南海はこの時期に増備してます。

最後に存在さえ忘れ去られた様な、工場内入換用DLが紹介されてます。

◆近鉄
京阪神の国鉄/JRと私鉄の旅客獲得競争は首都圏より激しく、接続含めた利便性・速達性で競い合ってます。　そのダイヤ遵守プレッシャーが尼崎事故の遠因になりました。

速達性の鍵になるのは優等列車に挟まって走行する各駅停車用車両で、加速・減速性能の良い各駅停車用車両が開発投入されました。　ラビットカーは近鉄版バージョンです。

近鉄は新幹線開業で戦略を大きく転換しました。　スピードで対抗が不可能になったので、新幹線で名古屋・京都・大阪に到着した旅行者を伊勢・志摩・奈良の観光地へ誘引する事に的を絞ったのです。　11400系は11100系の派生形式で、停車駅の多い乙特急用に作られた形式です。　恐らくロングランナーの兄弟形式より高加速高減速だったと思います。

◆阪神
阪神電鉄にも新型車が登場してます。

旧型小型車置き換えの為に新製した優等列車用車両で、比較的簡素なコストダウン設計車両ですが、2005年まで42年間活躍しました。

近鉄ラビットカーに相当する各駅停車用高加速高減速ジェットカーが増備されてます。

◆京阪
京阪は新型車ニュースでなく新線開業です。

東京オリンピック開催・新幹線開業前年、大阪では千里丘陵にニュータウン建設が始まってました、この地で1970年万博開催が既に決まってたかどうかは定かではありません。　京阪千里山線千里山-新千里山間延伸工事が完成し、慣熟運転が紹介されてます。

この延伸は一期工事で、二期工事で同社箕面線桜井駅まで延伸する計画と書かれてます。

◆阪急
阪急は踏切事故根絶、交通障害対策として地下に潜ってます。

阪急京都線の京都側拠点河原町の地下駅化が完成してます。

開通式は6月12日、5月から12月まで阪急は、先に開通した新幹線線路を山崎付近で約4km借用してますので、この祝賀列車も新幹線線路を走ったことになります。

◆その他
大手以外の関西エリア私鉄にも新型車が登場してます。

翌1964に運用開始し、調べた限りでは現在も活躍してる山陽電鉄300系が新型車として紹介されてます。

全く知らなかった鉄道で、江若は『こうじゃく』と読みます。　名前が示す様に近江と若狭を結ぶ鐡道として建設され浜大津-近江今津間で営業してました。　国鉄湖西線建設計画が持ち上がり、この6年後1969年に全線廃線され、路盤などが湖西線に転用されてます。

建設当時から関西-北陸最短ルートとして国鉄買い上げを想定しており、廃線時も買収価格や経路条件交渉に政治家が関わり、利権の匂いが強くする廃線と湖西線建設です。

ではまた。

自然界風景の中には人工物以外水平や直線は少ないという考え方を基に、延伸線製作を進めてきました。　人工物の県道にも緩和曲線や勾配変化を付けた結果、基台端直線で風景が途切れ、水平でなくてはならない駐車帯にその皺寄せがくる形になりました。

【前回工作記より転載】
駐車帯＆チェーン脱着場は基台手前端に位置し、元々スペース余裕が少ないので、石垣角度を緩くすると更に狭くなってしまいます。　最低60度、70度前後がベストですが、問題はその角度をどの様に決め、どの様に製作するかで、良案が浮かばずしばし悩みました。

材料箱から2ｍｍ/3ｍｍ/5ｍｍ角棒と5ｍｍ三角棒を持ち出しました。　5mm三角棒に角棒を組み合わせて石垣角度出しする材料候補です。

5mm三角棒の斜辺上側に2mm角棒をタミヤセメントで接着しました。　写真奥から手前に170mm長/40mm長/30mm長の3本です。

作図結果では、0.5tプラ板上に駐車帯ベースと2mm角棒を接着した5mm三角棒を並べて接着し、図の様に0.5tプラ板斜材を接着すると角度67度の石垣材接着ベースができるハズです。　理屈はそうなのですが、後は工作精度の問題もありどうなります事やらです。

駐車帯型紙を使い、0.5tプラ板を石垣設置する3面を各7mm大きくして切り出しました。　最初に170mm長を端から2mmの余裕を残し、タミヤセメントで接着しました。

次に駐車帯ベース角材を隙間ができない様に接着します。　木材とプラ板の接着なのでゼリータイプ瞬着を使いました。

残り2面、洞門側に40mm長、神社側に30mm長を接着しました。　斜めに貼って石垣材ベースにする0.5tプラ板をなくし、石垣材を直接貼っても良いのですが、石垣接合部の寸法と角度を確認する目的と、面接着の方が強度が出るので設計通り使用します。

作図結果から斜材用13mm幅帯板を切り出しますが、長い素材を真っ直ぐ切るのは案外難しい物、ましてや目が悪いときてはです。　そこで一工夫、工作マットに両面テープでプラ板を仮止めし、工作マットラインに沿ってスケールを当て大型カッターで切断します。

前面170mm長のベースを作ります。　形状は台形、上辺170mm、下辺は片側5mmとベース板で5.5mm両側11mmですが、接着代があるので1mm長い12mmの182mmにしました。　0.5tプラ板なら切って修正も簡単で、両側の切り残しが左右面用ベース板になります。

2mm角棒コーナーと三角棒下部にタミヤセメントを塗ってベース板下基準でセットし、押し付けて接着しました。

駐車帯ベース側から見ると斜材上部がベースに接し、上部が約1mm飛び出してますが、駐車帯の表面材を貼るのでOKです。

神社側の斜材を貼りました、コーナー角度はこれで良い様です。　石垣材を若干長目にこの角度で切り出しヤスリ仕上げすれば、接合部を綺麗に仕上げる目途が立ちました。

洞門側斜材を貼ると前面斜材が約1mm飛び出し角度も少し違う様です。　駐車帯ベースは170mm長ですが、斜材上辺は飛び出し分があるので169mmで良い様です。　余分をハサミで切り取り、ヤスリ仕上げしました。　石垣材は斜材貼ったベース基準で製作します。

ここで現場確認すると駐車帯ベースが県道路面に接して、駐車帯設置位置がピンポイントで決まってしまいます。　設置位置自由度を確保する為、ベース一部を削り取りました。

市販石垣板から古風な野面積タイプを使います。　下が未加工品で上辺に押さえコンクリート板表現があり通常はこちらを上に使います。　石垣上の県道が傾斜してる場所の石垣は斜めに使うので上下なし、上の使いかけ残材から切り出して使用します。

石垣ベースより0.5mm広い13.5mmで切り出しました。　これが前面用、石垣ベース形状を参考に両側を斜めカットし、ヤスリ仕上げしました。

石垣ベース全面にタミヤセメントを塗って接着しました。

左右端は石垣材厚さだけ長く、拝み合わせになる様に斜めにヤスリ落としてあります。

神社側面用の石垣材を切り出し、前面石垣との整合加工して石垣ベースに接着しました。　なお赤三角部は民家A方向県道脇石垣板が胴当りになる様に突起部を削ってあります。

駐車帯ベース側から見ると、ベースより石垣が1.8mm高くなってます。　駐車帯地表面に0.8t板紙2枚重ねで丁度良い寸法にしてあります。

次は洞門側面石垣ですが、先に洞門出口石垣を製作しないと進められません。　基台端風景端末処理も関係するので、今回はここまでにします。

ではまた。

昨年12月、今年5月に仙台で開催されるイベントの案内が届き、その参加申込〆切が1月末でした。　俳句関連イベントで、現地拘束時間は正午から翌日正午まで24H、参加費が3万円（宿泊/懇親会込み）と高額で参加/不参加で悩みました。　帰路は仙台昼過ぎで同日中帰着可能ですが、往路は前泊が必要で交通費と追加宿泊費でかなりの出費になるからです。

イベント参加だけで出せる金額でなく、旅行計画とセットならと考えましたが、東北日本海側は昨年6月にドライブ旅行したばかりです。　となると太平洋側13年目の被災地巡りになり、震災4-5年後に嫁さんと行ってるので今一つです。　そんな時、期限切れが迫ったマイレージをスカイコイン変換で1年延命させ、その期限が迫ってるのを思い出しました。

【2月某日　ANA羽田-旭川便予約状況】
そして、早割＋スカイコインの超格安航空券で北海度へ飛んで道内旅行、初乗り北海道新幹線で青函トンネル初体験し仙台入りする、仙台行く途中北海道に寄るという途方もない計画を思い付きました。

羽田-旭川正規運賃は3.5万円と高額で、早割最安値は￥13,020で63％引き、1月末時点では全便予約可能で、出発日を決めてスカイコイン使い往路フライトを押さえました。　出発日が近付くに従い予約が多い便から￥16,970/￥20,570/￥24,270/￥27,870と高くなります。

【2021JR北海道路線図】
北海道訪問歴は15回以上と多く、改めて数えると観光主目的8回、受験/スキー4回、残りが業務出張でした。　しかし純粋な『鉄旅』は若い頃の1度だけ、55年振りの『北海道鉄旅』兼『吟行旅』です。

それにしても寂しい北海道鉄道網、この時点で災害不通だった日高本線大部分は廃線され、同じく災害不通バス代行だった根室本線富良野-新得間は今月廃線です。　留萌本線も廃止を前提に地元協議が続いており、動脈だけで他は全て切り捨てになりそうです。

【バジットレンタカーHPより】
フライトに早割があればレンタカーも同じ、拠点数の多いニッポンレンタカーやトヨタレンタカーは割高で、一昨年末四国中村で軽自動車3日レンタルで2.4万円、8千円/日でした。　函館旅行で利用し満足度が高かったバジェットで1週間予約、免責なし保険付けても3万円少々で半額です。　空港で借りて旭川駅前で返却、乗り捨て料金なしで便利です。

【美瑛町役場公式HPより】
さて1週間の北海道ほっつき歩きをどうするかです。　旭川を起点に選んだのは格安なバジェットレンタカー営業拠点が札幌・函館・旭川にしかないからで、道東中心に歩いて見ようと考えてます。　順当に初日は『北の国から』の舞台、美瑛・富良野でしょうか。

富良野へ行けば目の前は廃止直後の根室本線、『ぽっぽや』ロケ地で有名になった幾寅駅があり、その先が狩勝峠越えとあっては行かない手はありません。　アクセスが悪く特急しか走らない石勝線撮影ポイントはパスして新得へ、水没してるかもしれないけど二度と機会のないタウシュベツ展望台に回り道する、初日行程旭川⇒帯広がスンナリ決りました。

【上厚内駅構内】･･･2011年5月撮影
帯広から東は2011年ドライブ旅行と重なります。　その際立ち寄った上厚内駅は信号所昇格小駅でしたが、その後再度信号所に格下げされてます。　この写真撮影した跨線橋は現存するのでしょうか、寄ってみます。

実に便利な世の中で『▲▼線の撮影ポイント』と入力すると、お薦め撮影ポイントが地図・アクセス・撮影画像と共にズラッと出てきます。　『あの方のあの写真はここで撮ったのか』と思いました。　帯広-釧路間でも音別の丘や白糠付近のポイントを知りました。

【釧網本線塘路付近の撮影ポイント】
帯広⇒釧路では時間が余るので釧路湿原を見下ろす展望台へ行って見るつもりです。　特に高台からの俯瞰撮影アングルはネット情報がなければ探すのが困難です。　道路沿い駐車場から15分ほど登った展望台です。

【ヨドバシ製品紹介ページより】
ただし5月の北海道はヒグマの活動シーズンです。　若い頃の山行で背負子に付けてたカウベルを持ってますが、66頭の乳牛を襲い昨年射殺されたOSO18のコードネームで呼ばれたヒグマがおり、カウベルはクマ寄せ鈴になり兼ねません。　送料無料のヨドバシで検索すると千円前後で入手できるので新調します、カウベルと音色違うのか疑問ですが。

帯広⇒釧路移動日に釧路先の厚岸方面を訪問し引き返す案も検討しましたが、釧路-根室間は想像以上に遠く、また列車本数が極端に少なく無理で諦めるしかありませんでした。

【落石岬】･･･2011年5月撮影
釧路泊の翌日は根室方面、通称花咲線へ向かう事にしました。　厚岸湿原と落石岬に超有名な撮影ポイントがあるからです。　2011年夫婦ドライブ旅行で落石岬を訪問してます。

【同上】
訪問のお目当てはこの花、この時期ここだけ咲くとガイドにあり見に行ったのですが、品種が珍しくても外観は平凡、海岸段丘上に灯台があるだけで何もない風が強い岬でした。

【同上】
大感激して落石岬が深く記憶に残ったのは水芭蕉の大群落です。　国道から岬へ通じる道道の終点、岬へ向かう駐車スペース脇の流れに雑草の様に生えてました。　本州では尾瀬でも信州でも宝物の様に厳重に柵や看板で保護されてる水芭蕉が木道脇に咲き乱れてました。

10日ほど早いので水芭蕉開花に合うか解りませんが、撮影の合間に再訪したいと思います。　旅の醍醐味は、事前調査をいくらしても全く予期せぬ出来事への驚きと感動です。

【根北線使われなかった橋梁】･･･過去記事より転載
北海道入りしてから旭川・帯広・釧路で宿泊し、翌日は根室付近、その翌日は網走の予定です。　根北線遊記で紹介した全線開通目指して建設され、使われる事なく終わった橋梁跡を訪ねたいですし、秀麗な山容の斜里岳バックも撮りたいです。　どうせ行くならオホーツク海沿い浜小清水や北浜の釧網本線もと欲が尽きず、計画がまとまりません。

網走着翌々日夕方に旭川でレンタカー返却予定ですが、残り2日をどう使うか思案中です。　石北本線沿いに進めば1日行程ですし、2度行った層雲峡に1人で行く気は起きません。

【網走市HPより】
そこで網走から能取湖・サロマ湖、湧網線沿線がどうなってるか調べてみました。　55年前に湧網線・名寄本線に乗ってます。　常呂まではサイクルロードとして廃線跡が整備されて遺構も残ってる様で、途中の記念館に湧網線関連資料展示と9600保存機がありました。

その先佐呂間駅舎と計呂地駅舎も残り、記念の品々を展示してると解りました。　廃線跡を訪ねる旅を公開されてる方のお陰です。　　廃線跡巡りも面白そうだと思いました。

【通別町HPより】
名寄本線と湧網線分岐駅だった中湧別駅跡も駅舎・跨線橋等が残る記念公園になってます。　ここには廃線2年後1991年家族ドライブ旅行で寄ってます。　全て廃止当時のままで、側線にキハ22が1両ポツンと残ってました。　その先紋別・渚滑にも保存機があります。

【北海道道の駅サイトより】
1991年の旅で興浜南線分岐駅だった興部にも何か残ってるのではと期待しましたが、駅舎跡が道の駅になってるだけでガッカリしました。　しかしそのすぐ後に鉄道の歴史展示コーナー開設やディーゼルカー改造休憩所やライダー宿泊施設が設置されてます。

前出廃線跡旅公開情報で、興部-名寄間に興味深い名寄本線遺構が残ってると解りました。　55年前の鉄道旅、33年前のドライブ旅行のルートで廃線跡を訪ねる旅に最後の2日間を当てる事にしました。　時間を気にせず自分のペースで行けるのも魅力です。　まだ2ヶ月少々あるので、じっくり調査し計画を練ります。　旅行記はブログで紹介します。

ではまた。