シリーズ最終回はその他の駅の線形についてです

【笠松スイッチバック信号所】
通過型スイッチバックの基本形は本線直線で、場内信号機は本線用／構内線用2基です。　従来線笠松信号所で実現できなかったこの不満点は延伸線倉元駅で解消します。

９．ヤード
K氏はヤードをレイアウトに良く見られる電車区の様な留置施設ではなく、貨物列車の編成組み換えを行う施設として解説されてます。　それは『とかくレイアウトは走り回らせる処、置いておく処となり勝ちで、従来のヤードも本来の入替の目的よりもむしろ使わない列車を突っ込んで置く為の線路になっていた様である』と書かれてる事で明らかです。

貨物輸送華やかなりし頃、駅構内奥で9600や8620に突放された貨車にヘルメット姿の職員が乗り、足踏みブレーキ操作する入換作業を良く見ましたが、貨物列車編成組み換え作業できるレイアウトは見た事ありません。

１０．終端駅
盲腸路線には終端駅があり、山懐に抱かれた小さな町が通り相場でした。　一面ホームと機廻し線、貨物側線だけの簡素な線路配置が終端駅ムードを高めてました。

一方で延伸建設計画があり、山の反対側にも盲腸路線があって部分開通の場合（例：田沢湖線開通前の橋場線と生保内線）や、終端駅から先は貨物専用線で鉱山等が奥にある場合は通常駅線形の終端駅もありました。

レイアウトではエンドレス分岐型終端駅が一般的で、機廻し線設置事例はほとんどありません。　列車有効長優先で止むを得ませんが、実感重視派としては疑問が残ります。　まっ、環状線除けばエンドレス自体がレイアウト固有の必要悪ですから仕方ないとも思います。

１１．貨物線と専用線
貨物駅を間近に見た経験がなく解説されてる内容は耳新しい事ばかりです。　現在埼京線や湘南新宿ラインが走る線路はかつて山手貨物線で、EH10牽引の50両を超す重量貨物列車が行き来する姿を良く見ました。

品川-大崎間に渋谷／川崎方向の貨物線複線分岐があり、新幹線線路は貨物線上高架に建設されました。　貨物輸送は衰退しても貨物線が後世に果たした役割は大きかったです。

一方専用線は車窓から駅端貨物引上線から分岐して工場内へ消える引込線を良く見掛け馴染みがあり、延伸線倉元駅に廃鉱山引込線跡を製作予定です。　K氏は『貨物線はあちこちに引込線が分かれている事が多く、貨物線だけでも面白いレイアウトを作る事ができる』と書かれてますが、混載貨物列車が消滅した現在となっては今後登場する事はなさそうです。

１２．スイッチバック
本文パターン11線形は関西本線中在家信号所その物、掲載写真は和歌山線北宇智駅で、関西から一番近いスイッチバック例示はK氏が京大鉄道研究会会員だったからと思われます。

スイッチバック定義は曖昧で、登坂主目的の折返し型と列車交換目的の通過型に大別できます。　線形や運転形態だけ見ると青森駅や旧塩尻駅をスイッチバックと呼ぶ方も居ますが、上記2類型を狭義のスイッチバックとし、筆者が製作した通過型に絞って話を進めます。

通過型スイッチバックの水平な2本の線路には発着線と引上線の区別があり、駅ならホームは発着線に設置されます。　場内信号機は上下各2基、本線場内進行＝通過可で出発信号なしです。　出発信号機は発着線に1基、引上線に本線／発着線用2基が設置されてます。

発着線1本では2列車停車の交換ができず一方通過のみです。　発着線1本の信号所昇格駅土讃線坪尻・新改で一部普通列車が通過するのは列車停車交換不能だからです。

【往時の中在家信号所】･･･鉄道P誌より
関西本線加太越え中在家信号所は列車待避に加え列車交換可能な発着線2本の信号所でした。　例えば下り貨物列車と上り普通列車が発着線に到着し、下り普通列車が通過する様なダイヤでその必要性があったからです。

【昭和30年代の韮崎駅】･･･韮崎市HPより
筆者にとっては中央本線沿線に多数あった通過型スイッチバック駅が鈍行列車の旅を象徴する様で懐かしく、数えると初狩・笹子・勝沼・韮崎・穴山・長坂・東塩尻の７駅でした。

スイッチバック時代の韮崎駅は昭和41年金峰山行で下車しました。　中央右が2階建駅舎、修理跡が生々しい屋根は貨物上屋です。　右下本線ガード下が20号線から清里方面の国道で、昭和38年夏林間学校途上で、甲府発韮崎行キハ07を目撃した後に通った場所です。

【2000年頃の中在家信号所】･･･ウィキペディアより
レイアウト設計を開始した2012年頃「中在家は今どうなってる？」と調査し、2006年から定期列車交換のないポイント2個単純線形無人信号所として生き残ってると知りました。

【2020/3の中在家信号所跡】･･･ウィキペディアより
そして今回記事で再調査すると、昨年11月18日付けで91年の歴史の幕を閉じ、ポイント・レール・本線信号機が撤去され、旧建屋前通票授受ホームだけ残ってると知りました。

１３．複線の駅
複線駅の解説は非常にアッサリしてます。　本文に『最近東北本線、北陸本線等において、特に列車のつかえてる区間から部分的に複線化を行ってゆく方式が取られている』とある様に、大幹線・都市近郊線・私鉄を除けば単線が普通だった時代背景の反映だと思います。

基本は単線と同じと流し、待避線設置法に軽く触れてるだけなので、以下に筆者体験を元に複線駅の待避線を類型化しました。

国鉄（JR）在来線地方駅標準仕様が上下線間に共用待避線を挟んだ3線駅です。　2番線が上下待避線・終着折返し線で、諏訪圏の複線区間駅、富士見・青柳・茅野・岡谷皆この線形です。　全国的に運転密度が高くない線区のどこにでも見られます。

都市近郊区間や私鉄など運転密度が高い路線では上下専用待避線を持つ4線駅が標準仕様になります。　中央線なら三鷹・国分寺・立川・豊田、小田急なら経堂・成城学園前・向ヶ丘遊園前、京王なら桜上水・つつじヶ丘、私鉄各社の待避駅のほとんどがこの線形です。

後続列車通過のみの場合は通過専用線を持つ4線駅になります。　この線形は新幹線に多用され普通になりましたが、それ以前から小田急東北沢駅や東武線で採用されてました。

パターンCのバリエーションでこんな線形の駅もあります、待避施設を増設した京王八幡山駅です。　スペース節約可能で、ホーム1本なので駅務も合理化できる現代の駅です。

同じく待避施設増設の特殊例ですが、上下共用通過線を中央に配した3線駅東急祐天寺駅です。　渋谷-横浜間最短経路として東急東横線は開通以来競合がありませんでした。　常に国鉄/JRと直接競合した京急、京王・京成や目的地競合の小田急・東武と異なり殿様商売でしたが湘南新宿ライン出現で状況は一変、渋谷-横浜間34分では勝負になりません。

【『思えば歳を取ったもんだ』より転載】
特急運転で30分に短縮しても既成待避施設ではそれ以上スピードアップできません。
◆湘南新宿ライン：渋谷-横浜
　普通28分、快速25分、￥400
◆東急東横線：渋谷-横浜
　特急27分、￥280
運賃と所要時間で勝負できるスピードアップの為に追加された苦肉の策の待避施設です。

以上、50年以上前のTMSに掲載されたK氏『駅をレイアウトする』を基に筆者知見を加え、まとめ直しました。　皆様のレイアウト設計の一助になれば幸いです。［完］

ではまた。