Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

県道トンネルの設計

北基台を横断する県道のトンネル設計を紹介します。

ドライブイン食堂を除きストラクチャ製作進行中の集落を通る県道の両端は、トンネルになっています。 片側1車線の平凡な地方道、高さ制限3.5mも標準値、カーブ鉄橋下も3.5m制限です。 この仕様に似合うトンネル設計が今回のテーマです。

【北町通り生野トンネル】
従来線唯一の道路トンネル生野トンネルは昭和41年完成、東京五輪後不況対策公共投資で、駅前⇔旧市街渋滞緩和の為、町外れ国道へのバイパスとして建設された想定です。 車線幅が広く、両側に歩行者・自転車専用路を設けた高規格トンネルです。

生野トンネル設計時に参考にしたトンネル標準断面図です。 高さ制限不要の幹線道路用の規格です。 断面が4500R、1/150スケールで直径60mmですが、実際は内径70mmの塩ビパイプ継手で製作しました。

【生野トンネルモジュール】
選定理由は直線継手と組み合わせてトンネル内カーブに使える大曲エルボー継手が70mmしかなかったからです。

【生野トンネルと同サイズのトンネル断面図】
生野トンネルは車線幅が広い上記規格で、トンネル入口で車線幅変更して辻褄を合せましたが、新道とは言っても地方道にはオーバースペックです。 県道トンネルは高さ制限3.5m、嵩上げ歩行者・自転車専用路なし路側帯のみの「通るのが恐いトンネル」です。

トンネル基台に使用するのは内径60mmの塩ビパイプ、直線と45度継手です。 入口から15mほどでカーブしその先直線の道路配置です。 内径60mm90度継手は非現実的で使えませんが、45度ならトンネル内カーブとして使えるのではないかと考えました。

トンネル1本分3本の継手を仮止めして入口正面から見ると、路面はありませんが道路が更に奥へと続いている様に見えそうです。 カーブの具合も、現実感を損なわない範囲に収まっていると思います。

ただし継手ですので両側から入るパイプストッパー段差1.8mmがあります。 生野トンネルでは打ちっぱなしコンクリート内壁の補強リブと、勝手な解釈(?)をしてそのまま使いましたが、タイトな県道トンネルでそれは許されません。


最初にトンネル内道路の幅員を7.5m、車線基準幅3mx2+路側帯0.75mx2、1/150で50mmに決めました、自転車で走るのが恐いにはこの幅でなくてはなりません。

設計完了した県道トンネル断面図です。 トンネル断面3975R(スケール換算26.5mm)で道路幅員、断面形状、車両制限高+マージンの三条件を満足しました。 当時のバスと自転車に乗った人をスケール化するとこんな感じです。


トンネル内壁は薄手のボール紙、路面ベース1.2tプラ板、ストッパー段差補正のスペーサを天面に、路面接点を2mmプラ角棒、中間点壁を3mmプラ角棒で支持する構造です。 構造簡略化で容易に製作する為、1サイズ下の内径50mm継手も検討しましたが、3975Rが3480Rとなり高さ制限3m、路側帯なしの危険なトンネルになるので断念しました。

トンネル設計が完了したので西側トンネル出口設置洞門の設計検討を行いました。 細部の詰めはまだですが、同じ幅員で背を少し高くするとバランスが取れる様です。 洞門はトンネル完成後に詳細設計すればOKなので、ここで留めます。


ではまた。

×

非ログインユーザーとして返信する

あと 2000文字

※は必須項目です。