花輪線・山田線・釜石線の話

先日東北地方最北端の大湊線・大畑線・津軽線の話でしたので、今回はその南側の筆者乗車経験がある路線の話です。　近々出発予定『初冬の東北乗り鉄旅』で三陸鉄道リアス線乗車予定ですが、日暮れがこんなに早かったっけ？と心配、17時はもう暗いです。

★花輪線

花輪線は全線乗り通しもあれば、十和田湖観光で十和田南からの乗車もありました。

花輪線は秋田鉄道が1912年（大正元年）に大館-花輪間の鉄道敷設免許を取得し、1916年に大館-毛馬内（十和田南）間、1923年に毛馬内-陸中花輪間を開業してます。　国鉄花輪線は1922年（大正11年）好摩側から建設着工、1931年に陸中花輪に到達し秋田鉄道と接続しました。　1934年に秋田鉄道は国有化され、国鉄花輪線が誕生してます。

花輪線は最北に位置する東北地方東西連絡線で、東北本線災害不通時には特急『はつかり』迂回運転が行われた事もありました。　沿線の十和田南は、十和田湖・八幡平観光基地で、観光路線の性格を持ってました。　また以外に知られてませんが、松尾鉱山鉄道の鉱石輸送列車牽引にD51が45km/h速度制限で大更-好摩間で運用されてました。

花輪線分岐駅は好摩ですが、好摩始発終着列車はなく、全て盛岡発着でした。　ただし好摩には花輪線8620の機関車駐泊所がありました、本区は荒屋新町です。

【1966年4月号時刻表より】

1966年10月田沢湖線の全通開業前は、盛岡-秋田間最短ルートで、急行『よねしろ』2往復が4時間半前後で結んでました。　現在は標準軌に改軌された田沢湖線を秋田新幹線が、所要時間1/3の1時間半で結んでます。　日本列島は益々狭くなってます。

花輪線ダイヤは管理所が置かれた荒屋新町-大館間区間列車と全線運転の2本が蒸機運転で、他はDC化され、盛岡所属のキハ52 10両とキハユニ26 3両が花輪線に充当されてました。　8620は盛岡に3両、荒屋新町に7両、大館に3両の配置でした。

【当社中山平駅のDC列車】

当社普通DC列車は意図した訳ではありませんが、キハ52x2＋キハユニ26の3連で、花輪線と同じです。　この編成の33‰登り勾配区間均衡速度（エンジン全開の到達上限速度）は30km/hだったそうっです。　全車2エンジンの急行はもう少し早かったでしょう。

8620の3重連で有名だった竜ヶ森です。　そもそも快速旅客列車用8620を、貨物牽引機運用したのが間違いで、DE10単機で置き替え可能な牽引トン数でした。　竜ヶ森は信号所設置されて駅に昇格し、現在はスキーリゾートの安比高原駅になってます。

十和田南駅は行き止まり折り返し駅です。　延伸計画があった分岐駅ではなく、秋田鉄道がこの形に敷設したのです。　名寄本線が廃止され折り返しになった石北本線遠軽駅とは事情が違います。　その理由情報がないので、地形図を見ました。

【十和田南駅周辺地図】

米代川支流合流点近くの3方を川に囲まれた場所に十和田南駅があります。　旧毛馬内集落近くに駅を設置した結果、折り返す形になった様です。　現在は十和田南駅近くに高速道路ICがあります、十和田湖・八幡平観光旅行者の花輪線利用比率は低いと思います。

★山田線・釜石線

山田線が何故山田線と命名されたのかは、時刻表マニアだった子供の頃からの謎でした。　沿線途中駅の町名を付けるなら、高山本線・小浜線の様に宮古線にすべきです。　釜石線は終着駅が線名で明解です。　その昔、龍泉洞と浄土ヶ浜訪問で乗車しました。

◆釜石線

東西から建設され、西は大正年間に花巻-仙人峠間開業した軽便鉄道を、1936年国有化して釜石西線にしました。　東は釜石-陸中大橋間釜石東線1945年開業、1950年峠越え区間敷設と西線改軌を行い全線90.2kmが開業した乙線です。

◆山田線

盛岡-宮古-釜石を結ぶ159.5kmの丙線として、1927年盛岡からサミット区界間部分開業し、1939年に全線開業しました。　山田線はトンネル71ヶ所、橋梁85ヶ所の他に例のない複雑地形に敷設された路線で、台風や大雨被害が多く発生しました。

◆小本線（岩泉線）

山田線茂市を分岐駅として陸中海岸小本まで結ぶ乙線として計画され、1947年茂市-宇津野間部分開業しました。　工事中断後1961年浅内まで延伸開業し再度中断してました。　その後1972年岩泉まで延伸開業し岩泉線に改名されました。

小本線が乙線で計画されたのは、沿線に耐火煉瓦材料になる粘土を産出し、軍需物資として搬出が計画されてたからで、1942年岩手和井内まで開業時代に搬出実績があります。

山田線・釜石線は一部を除きDC化が進んでおり、他の線区が管理所経営してるのに対し、小本線含めた3線は、盛岡鉄道管理局直轄でした。　山田線担当のC58 16両は宮古機関区、釜石線担当のD50・D51 12両は釜石機関区に配置されてました。

優等列車本数が多く、盛岡・仙台と結ぶ他に上野-釜石-宮古直通急行『陸中』（新設時花巻-宮古間準急)は利用者が多く、新設時の2両編成が多客時には6両で運転されたそうです。

【1964年度経営成績】

東北地方他ロー仮線と同じく3線とも赤字です。　特に敷設から日が浅く、設備償却が重い小本線は酷い状態で、廃止対象路線指定を受けましたが、『代替交通手段未発達』いと言う予土線と同じ理由で存続が決まりました。

山田線宮古-釜石間は、三陸鉄道リアス線として生き残ってます。　山田を通らない山田線盛岡-宮古間は、2011年東日本大震災、2015年12月土砂災害、2024年8月大雨の土砂災害により全線または一部不通になりましたが、都度復旧されてます。

【JR東日本ニュースリリース】

宮古-盛岡間ルート検索で、代行バスが出た事があり、なし崩し的廃止と思ってましたが、昨年8月災害復旧前のデータ使用してた様です。　数年に一度災害不通になる赤字線を、JR東日本は良く維持してます。　落ち葉スリップ遅延対策までしてます、偉い！

一方岩泉町の強い要望で1972年浅内-岩泉間延伸開業した岩泉線は、2010年7月土砂災害で不通・バス代行輸送中に東日本大震災に見舞われ、そのまま廃止されました。　震災前すでに岩泉町は盛岡・宮古と短時間のバス路線で結ばれており、反対はありませんでした。

釜石付近の橋梁です、震災被害受けて上流に移設されたかもしれません。　2015年だったと思いますが、嫁さんと東北ドライブ旅行した際、被災地の道路が素晴らしいのに驚かされました。　『震災復興』の名分で、鉄道より優先の物流路として建設したのでしょう。

国鉄釜石駅は行き止まり駅で、上野から宮古行急行『陸中』は釜石から進行方向が逆転しました。　釜石から更に南に伸びる三陸鉄道釜石駅は、どうなってるのか気になり調べると、駅前の山をトンネルで抜け、その先もトンネルの連続で大船渡へ伸びてました。

釜石線最後の開通区間、月末からの東北乗り鉄旅訪問予定地です。　仙人峠から下って来た列車は、トラス橋を渡った左下先でトンネルに入り、Ω型ループトンネルを出て眼下の陸中大橋へ下って行きます。　鉄鉱石鉱山は閉山されてホッパーも取り壊され、跡地が残ってるだけです。　廃鉱山から湧く天然水をミネラルウオーターに商品化したそうです。

ではまた。