連接車の話

『連接車』と聞いて皆さんはどんな車両を思い浮かべるでしょうか？。　首都圏在住の方は小田急SE・NSE車、関西在住の方は近鉄ビスタカーかもしてません。　地方都市路面電車車両の方も居るでしょう、今回はその連接車の話です。

鉄道ファンなら連接車を目にした経験をお持ちだと思いますが、登場したのはそれほど昔ではありません。　日本初の連接車は京阪電鉄60型でした。

1934年大阪天満橋-浜大津間直通運転開始に合わせて新製した車両で、大阪-京都間京阪本線高速運転と、急カーブと併用軌道がある京津線直通運転の為、連接車が採用されました。　京阪本線と京津線の旅客数差が大きく、直通運転は短期間で終了しましたが、60型はパンタとポール、低床式扉と高床式扉双方を持つ、両棲類スタイルが特徴でした、

京阪60型のコンセプトを引き継いだのが広島電鉄2500型です。　鉄道線区間と軌道線区間を直通運転してました。

★連接車の特長⓵　車体長に対し台車数を少なくできる。

ボギー車両2両を連接車にすれば高価な台車が一つ不要になり経済的です。　このメリットを追求したのが江ノ島電鉄で、在来型ボギー車2両を連接車に改造してます。

江ノ電の場合は在来型ボギー車の車長が短かったので、1両で台車半分の経済効果が出ましたが、いつもそう上手く行くとは限りません。

連接車の車体長を長くすると、台車中心間隔が広くなり曲線通過時に車両限界超えるリスクが生じるからです。　その関係が良く解る事例が西鉄の3車体連接車です。

台車4台を中心間隔同じで車体乗せると、両側連接面の中央車体だけ長さを短くしないと、安定した走行性能を得られないのです。　具体例を小田急NSE車で見てみましょう。

NSE車は11車体・12台車で全長144mです。　12台車はボギー車6両分、20m車で全長120mです。　120m分台車で144m編成を支えており、台車利用効率向上は1.2倍です。　SE・NSE車の連接車採用は別のメリットを狙った物だからです。

★連接車の特長②　曲線通過性能が高い。

連接車のメリットその2は曲線通過性が良い事です。　渡線通過時ボギー車との違いを想像すれば解ると思います。　小田急の連接車採用目的の一つだった事は間違いありません。　記事著者が見落としたSE・NSE車に係わるもう一つのメリットがあります。

★連接車の特長③　連接面の通路幅を広くできる。

それは車体接合部が台車真上なので、連接面通路幅を広くできる事です。　NSE初乗車時、直線では編成後部からでも先頭車パノラマウィンド越しに前方展望が可能で驚きました。　観光特急には開放感が大きなメリットで、路面電車車内移動も楽になります。

連接面通路幅を車体幅近くまで一杯に広げたのが、東急玉電『いもむし』こと200型です。　乗車経験数回ありますが、2両ではなく屈曲1両車体の感覚でした。

東急200型には他に例を見ない特徴があります、中間台車が1軸なのです。　広い連接面通路幅に関係あるのかもしれません。　リンク機構で車軸方向を制御してます。

★連接車の特長④　ボギーセンター間の床下が広い。

電動機台車配置にもよりますが、床下を広く使えるメリットがあり、近鉄はそれを最大限に活用し2階席付きビスタカーを実現しました。

初代1000系は3連接車体の1・3両目がビスタドームで、写真右が中間車です。

2代目10100系は中間車がビスタドームに変更されてます。　2階席を減らしたのは、初代の問題点解決の為でしょう、新しい挑戦に失敗は付き物です。

★連接車の特長⑤　路面電車の輸送力増強に適してる。

連接車のメリットその5は、路面電車の輸送力増強に適してる事で、多くの路面電車が輸送力増強目的で連接車を取り入れてます。　特に仙台・名古屋市電が積極的でした。

仙台市電は戦後復興多客時の輸送力増強策として、古い木造4輪車4両を改造して2両とし、それを連接車に仕立てて運用してました。

木造4輪車改造なので妻面窓があり、連接面通路幅を広くできる連接車メリットが活かされてない車体になってます。

名古屋市電連接車の出番は朝夕ラッシュ時だけ、乗客の少ない昼間の連接車運転は非効率だからで、ある意味これが連接車の欠点です。　京都市電は連接車導入せず、統括制御可能なN＋Mでラッシュ時運転し、昼間はM単独運転の連結運転を採用してました。

札幌市電はラッシュ時輸送力増強策として『親子電車』と呼ばれた付随車をM1000型が牽いてましたが、新製連接車がそれに替わりました。

連接車のモーター設置は、理屈では上図Bの様に荷重の掛かる連接台車駆動が粘着力が増加して良いのですが、採用例は名古屋市電2600型程度で、構造が複雑な連接台車を付随台車にした上図Aが一般的です。　Cは小田急SE車、Dは東急200型です。

チョッと珍しい762mm軌間ナロー鉄道の連接車です。

◆現代に生き残った軽便鉄道・・・2024.11.06更新

以前紹介した三重電鉄湯ノ山線が標準軌に改軌されて近鉄直通運転開始後に残った三重電鉄路線にも連接車が走ってました、現在も四日市あすなろ鉄道として営業中です。

車体幅が狭いナローだからこそ連接車メリットを活かせます。　2026年1雪現在、全車連接車営業は江ノ島電鉄と東急世田谷線の2路線だけです。　連接車にこだわり続けた小田急も、2023年50000系引退後は全てボギー車になりました。

修学旅行等団体客が多い東武鉄道日光軌道線では、ボギー車乗車定員90人を150人に拡大する目的で連接車を導入しました。

関西大手私鉄では、南海電鉄和歌山軌道線でも連接車を使用してました。

首都圏・関西圏・中京圏に加え、札幌・仙台・広島の大都市だけでなく、前出和歌山・この例大分・他に福井など県庁所在地中都市でも連接車路面電車が運行されてました。　国鉄・JRは何度も試作連接車を製造し試験してますが、採用には至ってません。

ではまた。