1965年秋の鉄道風景　北陸・信越・東海編

lofthonsen 2025/08/18 06:00

前回に続き北陸・信越・東海編です。　最初は北陸からです。

DD15はDD13ベースに、脱着可能なラッセル装置を装備した除雪機関車で、単機運用可能で方向転換不要、ラッセル装置を外せば入換機運用可能な形式として50両製造されました。　しかし器用貧乏のアイディア倒れで、ラッセル装置装着時軸重15.5tで丙線区使用不能、脱着はクレーン作業で手間が掛かり、冬季入換機運用困難で大して活躍しませんでした。

貨物輸送近代化は全国に及んでました。　フォークリフトパレット積込み対応新型貨車ワキ5000が北陸松任駅に姿を現してます。　60㎏入り米俵を肩に担いで有蓋貨車人力搬入が、側面総開き扉に4-5パレット積むだけの大きな省力化です。

福井・金沢・富山と関西方面から電化が進んだ北陸本線は、糸魚川まで電化完成し、残るは糸魚川-直江津間だけになりました。　北陸本線看板列車は特急『白鳥』でしたが、DCでは絵にならず、急行『日本海』は真夜中通過で『白山』に出番が回った様です。

なお信越本線長野-直江津間直流電化1966年8月、直江津-宮内間直流電化1969年8月で、新潟と上信越電化が完成しましたが、最後に残った糸魚川-直江津間は1969年10月に直流電化されました。　交直切替駅を糸魚川か直江津かの結論出しに時間が掛かった様です。

糸魚川電化半年前、1965年4月1日撮影の北陸本線市振-親不知間です。　左上奥が建設中の親不知トンネルです。　電化・複線化・難所突破を新トンネルで同時達成する手法は、北陸トンネルで実施した方法で、以降の電化工事、例えば中央西線にも適用されました。

【南木曾町の保存D51】・・・過去記事より転載

長野/岐阜県境、旧中山道妻籠宿と馬籠宿の間に峠があります。　非電化時代旧線サミットにトンネルがあったか、あったとして電化適合断面形状だったか不明ですが、国鉄は傾斜地の土地収用と線増工事をせず、標高が低い場所に複線トンネル建設を選択しました。　その結果、旧線跡の傾斜地がD51静態保存場所に選ばれてます。

信越からは事故のニュース、新潟から信越本線・篠ノ井線・中央西線経由の名古屋行急行『赤倉』が、長岡の先で警報機無視のコンクリートミキサー車と衝突し、12両編成の10両が脱線する事故が発生してます。　曲がったレールから衝撃の大きさが解ります。

運転再開までの復旧作業に1日半も掛かった大事故でした。　現在に比べ鉄道事故は多く、踏切事故だけでなく、列車同士の衝突事故も頻発してました。　ATSやATCが本格導入される前の時代でした。

前回紹介した名古屋市電花電車は専用車両非営業運転でしたが、豊橋市電花電車は営業運転電車を造花で装飾し、看板取り付けただけの様で、電飾有無は不明です。　なお、豊橋市は愛知県ですが中京編でなく、記事ボリューム都合で東海編に入れてます。

路面電車ファンの人はパンタ方式にも興味がある様です、確かにモノポール・ダイポール・ビューゲルと様々な形式がありますが、ビューゲル変形のZ型は見た事ありません。　車体中央に集電部が位置するので、90度カーブでの追従性が良さそうです。

【ウィキペディアより】

併用軌道路面電車は地下鉄に置き換えられ、専用軌道線を除き大都市から姿を消しました。　しかし松山や函館など中規模都市では生き残り、市民の足として現在も働いてます。　豊橋は全廃と思ったら、東海地方唯一の路面電車として生き残ってました。

【ウィキペディアより】

地下鉄建設するほどの街の規模でないのが要因なのは確かですが、1962年に早々全廃された静岡、2005年まで存続して全廃された岐阜と何が違ったのでしょうか。

渥美線は、豊橋市内路面電車を経営する豊橋電鉄の軌道線で、豊橋市と渥美半島田原市間18kmを結んでます。　途中14駅の短い路線ですが、急行電車定期運転を開始してます。　終点三河田原から同社バス路線が伊良湖岬へ通じ、その先鳥羽へフェリーが運航してます。　豊橋鉄道は1939年に名古屋鉄道傘下に入り、渥美線は現在も存続してます。

身延山久遠寺は日蓮聖人の墓があるだけでなく、日蓮宗派の総本山とされてます。　日蓮宗の流れを汲み1950年代から強引な入信勧誘が社会問題になりながら、会員数を急増した創価学会員の聖地身延山詣でがこの時代に流行りました。　165系12連毎日運転は、関西方面から連日千人近くが押し寄せた事になります。　国鉄のドル箱だったと思います。