国鉄貨物用大型電機の系譜①EF10/EF11

鉄道省（旧国鉄）は1928年（昭和3年）輸入電機使用実績を元に、初の国産大型電機EF52を開発運用開始し、好成績だった事から東海道本線優等列車牽引用に、1932年改良型EF53を開発し運用開始しました。　一方、本線貨物列車用大型機の導入は遅れてました。

そこでEF53基本設計を適用した貨物機として開発され、1934年（昭和9年）から1941年（昭和16年）に41両製造されたのがEF10です。

EF53基本設計適用と言っても、旅客用⇒貨物用で歯車比を牽引力重視の低速型に変更し、最高速度が下がった事により2軸先従輪台車を1軸化し、1C-C1軸配置になってます。

昭和9年製第1次型16両は、運転席上屋根が庇状に張り出し、車体はリベット止です。

昭和12年増備の第2次型6両から一体型鋳鋼製台枠採用が検討され、現場から点検がやり難いの反対意見がありましたが、低コストで強度アップ可能なので採用しました。　この一体型鋳鋼製台枠は、以降の国鉄電機の標準技法になりました。

車体は第1次型の庇はなくなり、またリベット止も廃止されて丸型車体になりました。　

第3次型2両の外観は第2次型と共通です、増備の度に小改良が加えられてます。

24号機までがEF53型に準じた基本設計なのに対して、25号機以降の第4/5次型はEF56型に準じた基本設計が適用され、車体も角形になりました。

EF10は増備を重ね総勢41両です。　25-41号機17両は1942年関門トンネル電化開業で門司機関区へ転籍し、塩害対策でパンタブラフ（スリ板や配管類含む）を耐腐食性の高いアルミ合金製に改修され、これも以降の国鉄電機標準技法になりました。

車体は海水漏水で腐食してボロボロになり、ステンレス鋼材製改修を受けましたが、17両で開始した関門トンネル用EF10は最大25両まで増備され、戦時の物資不足で全数に至りませんでした。　増大する本州-九州間貨客輸送を、文字通り身を削って支え続けました。

1-24号機は東海道本線に集中配備され、丹奈トンネル開通後の東京-沼津間貨物輸送に従事しました。　品川付近撮影とありますが、風景変化が激しく何処か解りません。

写真25号機は関門トンネルで働いてましたが、1961年博多-門司間交流電化後は門司駅構内乗入不能となり、EF30に後を任せて、新鶴見・沼津・稲沢第二・吹田第二機関区に戻り、東海道本線で働きました。　1960年代末からは東海道を新鋭電機に譲り、飯田線・身延線の貨物輸送を担当しました。　老朽化により1979年に全車廃車で形式消滅しました。

EF11はEF10を勾配線区で使用する為、国産電機初の回生ブレーキ装着機です。　昭和10年-12年に４両製造され、回生ブレーキ実用化試験機と言えます。　

甲府/八王子機関区に中央本線用の2両、水上機関区に上越線用2両が配備され、貨客両用に運用されました。　冬季旅客列車運用には暖房車連結で蒸気暖房しました。

1-3号機はEF10第1次型と同じ庇付き車体ですが、溶接製造でリベットがありません。

4号機はEF10第2次型と同じ丸型車体です。　勾配区間の回生ブレーキの試験結果は良く、下り勾配の制限速度5km/h上げる事ができ、回生電力は30～35％でした。

試験成績が良かった回生ブレーキは、エアブレーキの方が操作性が良いの現場クレームと、上越線では変電所設備が古く、流入電流問題ありの電気局クレームで、中央本線で一時使用されただけで、1961年には撤去されてしまいました。

回生ブレーキ装置撤去後はEF10と変わりない電機になった訳です。　八王子駅東方と言うと、八王子-豊田間、何処の田舎かと思う様な風景が広がってました。

昭和30年（1955年）は回生ブレーキ使用中の時代です。　相模川上流道志川に架かる鉄橋での撮影、初狩駅も笹子駅もスイッチバックで、甲州路は時間の掛かる旅でした。　EF11は老朽化により、1974年に全車廃車され形式消滅しました。

ではまた。