前回路面電車（軌道線）の話をしました、その流れで昭和時代に消えた路面電車の話です。　大阪市電・東京都電の大部分が昭和時代に消えましたが、地方でも多く消えてます。

廃止順紹介法もありますが、西から見ていきます。　今回は廃止軌道線だけで、同時期廃止の鉄道線（ナロー含む）は除外してます。

◆琴平参宮鉄道

名は体を表します、金毘羅宮参拝客輸送が主目的だった鉄道です。　本州側から船便で四国に渡った多度津港・坂出港と琴平を結んでました。　江戸時代徒歩旅行では多度津と坂出が四国の玄関口だったからです。

【過去記事より転載】

しかし四国へのメインルートが国鉄により宇高連絡線、四国表玄関高松に変更され、高松-琴平間に琴平電鉄が開業して勝負あり、利用客が激減しました。

【過去記事より転載】

地元から惜しまれて、1963年（昭和38年）9月に廃止されました。　人の流れの変化で廃止に追い込まれた路線は、新幹線開業後の在来線を見る様です。

◆三重交通神都線

『金毘羅さん』の次は『お伊勢参り』、神都線は国鉄伊勢市駅前を起点とし、外宮・内宮・二見ヶ浦相互を結ぶ3路線がありましたが、1961年（昭和36年）に廃止されました。　観光客で賑わう五十鈴川に架かる橋の手前に路面電車が走ってたのですね。

◆名古屋鉄道岡崎線

名古屋鉄道（名鉄）岡崎市内線は、旧城下町岡崎市街地から離れた場所に岡崎駅が設置された為、岡崎駅前と岡崎井田を結んでた路線で、馬車鉄道として開業後に、電化されましたが、1962年（昭和37年）に廃止されました。

鉄道駅と旧市街b中心部が離れてるのは良くあったケースで、敷設側の都合と住民鉄道排斥運動の結果の場合があり、岡崎がどちらに該当したのかは解りません。　ちなみに名古屋には市電（軌道線）が存在しましたが、1974年（昭和49年）に全廃されました。

◆松本電鉄浅間線

松本電鉄は上高地アクセスの島々線の他に松本駅前と郊外の浅間温泉を結ぶ路面電車を運営してました。　浅間線は松本駅前から1.6km併用自動、その先3.7kmが専用記号で、単線の為、途中に交換施設を持つ停留所がありました。

せ【松本駅前1963年3月29日】・・・過去記事より転載

浅間線の廃止は1964年（昭和39年）で、筆者が初めて松本を訪れたのはその2年後で、軌道撤去後でしたが、旧松本駅舎は1970年代までこのままで懐かしいです。

【過去記事より転載】

終点浅間温泉駅には駅舎があり、路面電車終点電停とは趣が異なります。　知名度訪問客数共に桁違いですが、伊予鉄軌道線の道後温泉駅に似た雰囲気です。

◆静岡鉄道秋葉線

秋葉線は日本一長い軽便鉄道駿遠線を経営してた静岡鉄道の軌道線です。　森町周辺の茶等特産品出荷を国鉄駅から行う為、762mm軌間馬車鉄道として開業しました。　その後静岡鉄道傘下に入り、1926年（大正12年）に電化と1067mm軌間へ改軌が行われました。

袋井駅前の新袋井-遠州森町間12.1kmの路線で、専用軌道と森街道未舗装路併用軌道で構成されてました。　戦後の食糧難時代は沿線農村への食糧買出し客が屋根上乗車するほどでしたが、利用客減で1962年（昭和37年）廃止されました。　路面電車が貨車や客車を牽引する光景は、他の路面電車には見られない物でした。

◆伊豆箱根鉄道

伊豆箱根鉄道軌道線は沼津駅前-三島広小路間5.9kmを結んでた路面電車で、1963年（昭和38年）に廃止されてます。　伊豆箱根鉄道は三島-修善寺間の鉄道線経営を軸に、ホテル・レストラン・観光施設・遊覧船と海上航路など観光事業を手広く手掛け、事業買収・売却を頻繁に行ってきた企業なので、上記運転区間と廃止年度しか解りませんでした。

◆箱根登山鉄道

箱根登山鉄道の路面伝電車って何？と調べると、正確には箱根登山鉄道小田原市内線でした、ならば小田原市電？と思いきやさにあらず、下記数奇な運命を背負った路線でした。

つまり一時は箱根観光メインルートの役悪を担ったが、国鉄丹奈トンネルのルート変更と、自社登山鉄道延伸により存在価値を奪われ、最後は道路改修の都合で廃止されました、赤字原因の廃止ではありません。　国道1号線の長距離が併用軌道だったとは驚きでした。

◆山梨交通軌道線

山梨交通軌道線は甲府駅前と増穂町中心部の甲斐青柳間20.2kmを結んでいた路線で、甲府市内併用軌道、市外専用軌道の路線でした。　甲斐青柳駅前から鰍澤口行バスが接続して、ピーク時利用客200万人/年でしたが、戦後衰退し1962年（昭和37年）廃止されました。

◆東武鉄道伊香保線

東武鉄道伊香保線は馬車鉄道として開業後電化、古くは渋川駅前-伊香保間伊香保線、前橋駅前-渋川駅前間前橋線、高崎駅前-渋川新町間高崎線の3路線が、渋川新町を結節点に3方向に延びる軌道線でした。　道路整備の障害になった事と累積赤字より、併用軌道の高崎線が1953年（昭和28年）に、前橋線が1954年（昭和29年）に廃止されました。

登山鉄道で専用軌道区間が多い伊香保線は残り、単線スイッチバックが4ヶ所もある軌道線として知られてましたが1956年（昭和31年）に廃止されました。　写真はスイッチバック交換施設での撮影と思われます。

◆旭川市街軌道

旭川は戦前北海道出身者を中心に編成された第7師団が置かれた軍都で、人の移動が多い街でした。　旭川軌道線は1929年（昭和4年）に開業、昭和19年度には1000万人を超える利用客がありました。　終戦後は利用客減少が続き、昭和26年度は458万人で半減、老朽化した車両や設備更新費用捻出に苦労する状態に陥り、1956年（昭和31年）全廃されました。

鉄道路線廃止には自動車交通発展が支配的要因になったのは既知の事実です。　バス路線に押され乗客減⇒採算悪化⇒廃止の例が、多くの地方私鉄で1960年代に発生しましたが、路面電車は更に軌道が占有する道路改修工事が要因となり、鉄道線より5-10年早かった様です。　人口20万人前後の中規模都市で市電廃止と存続、その差は何だったのでしょう。

ではまた。

『路面電車』から連想するのは『併用軌道』『ポールまたはビューゲル集電』『単行運転』（連接車を含む）、『電気鉄道』から連想するのは『専用軌道』『パンタ集電』『統括制御多連運転』のキーワードになるのが一般的だと思います。

なお、この記事は北海道乗り鉄旅に出掛けるので予約更新です。　コメント頂戴しても帰宅後まで返信できませんので、予めご承知置きください。

【函館市電】・・・2016年5月

上記路面電車キーワードを備えた路線は大都市から消えても、全国各地に存続してます。

【ウィキペディアより】

現在東京都内で路面電車と位置付けされてるのは2路線、その一つが東急世田谷線です。　元は渋谷-二子玉川間玉川線支線で、三軒茶屋路上に複線分岐ポイントがあり、二子玉川行と下高井戸行が渋谷駅から発着してました。　玉川線が交通渋滞解消の為に地下化された新玉川線完成で廃止され、三軒茶屋-下高井戸間が取り残されました。　全線専用軌道だったので生き残り、現在の車両はパンタ集電連接車に変更され、路面電車らしが薄れました。

【ウィキペディアより】

もう一つは都電荒川線、路線の85％が専用軌道で生き残った唯一の都電です。　つまり主に専用軌道で部分併用軌道の路面電車で、京福電鉄嵐山線も同様の事例です。　そもそもこの区分は部外者の勝手な分類に過ぎず、境界は実に曖昧です。　歴史を辿れば両者に境界線は存在しなかったと解ります。　江ノ電を例に見ていきます。

【過去記事より転載】

江ノ電は路面電車に近い存在として認知されてますが、その昔は現在より路面電車色の強い路線でした。　ホール集電の単行電車、専用軌道区間を持つ路面電車、東急世田谷線と同じカテゴリーでした。　62年前にパンタ集電への切り替えに着手してますが、数年後廃止された東急玉川線車両譲渡を受けてます。

【ウィキペディアより】

現在は全車パンタ集電の連接車で、統括制御2連（外見は4連）運転です。　時代が下がると共に路面電車から電気鉄道の要素を強めてます。　自動車交通が発達した1970年代に利用客減で廃止論議もありましたが、テレビドラマ舞台やNHK新日本紀行で取り上げられて注目を集めてV字回復、最近もメディアに頻繁に登場し、小田急傘下で経営は安定してます。

【江ノ電路線図】

しかし全線10kmに15駅の短い駅間距離、曲線半径28mの急カーブ、18km/hの低表定速度、民家軒先掠める沿線風景は昔ながらで路面電車的です。

【京都市内を走る京阪大湯線】・・・1955.3

もう1例は京阪大津線です、京都市内を走るポール集電単行電車は路面電車キーワード備えており、京都市電と勘違いするほどです。

【ウィキペディアより】

前写真42年後の京都市内駅、駅舎のない典型的な路面電車停留所で、ここだけ見れば江ノ電よりはるかに路面電車的です。

【追分付近を走る京阪大津線】・・・1960.8

ところが京都市街を出外れると登山電車に早変わり、逢坂山の急カーブ・急勾配を越えて、大津側に下ります。　少し小型私鉄車両の2連急行電車、ポール集電除けば電気鉄道です。　この先大津市内の急坂併用軌道を走って浜大津に到着します。　現在は4連電車が走り京都市内は地下化されて地下鉄東西線へ直通運転されてます。

この様に路面電車と電気鉄道の中間的存在があり境界が曖昧模糊としてますが、両者を区分する方法が一つだけあります。　路面電車（軌道線）と電気鉄道（鉄道線）では関連法令が異なり、それに基づき許認可されるのです。

【ウィキペディアより】

意外な事に江ノ電は『鉄道線』、大津線は『軌道線』の認可を受けてます。　鉄道線は路上を走れず、軌道線は最大車長30mで共に法令違反ですが、個別申請で認可を受けてます。　この法令の違いを逆手に取った電鉄会社があります、阪神電鉄です。

阪神は1905年開業の大手私鉄として古い電鉄会社です。　鉄道敷設認可を受ける際、鉄道線では官営鉄道（国鉄）と競合し認可が受け難い為、路線一部が併用軌道の軌道線として認可取得しました。　併用軌道が何mで何処だったか不明ですが認可通り建設し、後に併用軌道を廃止して鉄道線になってます、『作っちまえばこちらの物』だったのでしょう。

阪神電鉄開業時120年前の車両です。　木製ダブルルーフ車体のポール集電単行電車、どう見ても路面電車です。　チンスポイラー状の物は併用軌道用排障器でしょうか。　『待たずに乗れる阪神電車』のキャッチコピーで阪神間を往復してました。

時代は不明ですが、単行運転輸送力が限界に達し、統括制御可能な301形投入で多連運転を開始しました。　301形は排障器付きですが後継311形にはないので、この間に併用軌道を廃止して鉄道繊になったと思われます。

以上の様に路面電車と電気鉄道には法令上の区分しかなく、見た目で判断できないとご理解いただけたと思います。　江ノ電が電気鉄道で、地下鉄乗入大津線が路面電車とはね。

ではまた。

前回旅の2日目旭川泊まで、今回は残りの行程計画です。　3日目、4日目と進めるのが普通ですが、4日目宿泊地を札幌に絞り込み、先に帰りの5日目行程を決めました。

札幌の他に旭川と帯広ホテルも仮押さえしてましたが、乗り鉄稼ぎ不能や早朝発がネックで、具合が悪かったのです。　札幌から普通電車で岩見沢へ戻り、その昔重量級運炭列車が行き交った室蘭本線岩見沢-苫小牧間DC普通列車に乗車します、非電化複線路線です。

苫小牧5分接続で一気に自宅へ向かいます、最速『はやぶさ』は上野-新函館北斗間4時間弱ですが、盛岡以遠停車駅が多いタイプで4時間半近い所要時間です。　苫小牧から茅野まで10時間40分の長旅ですが、PCで写真整理してればアッと言う間でしょう。　只々疲れ寝てるかもです。　残り3回の座席指定を使い、帰路の座席確保しました。　これも先に5日目の行程決めた理由で、満席はなくても希望座席確保が難しくなるからです。

さて旅の目的である現存路線の沿線風景を楽しむのが3日目、4日目の行程で、3日目宿泊地は釧路です。　JR北海道は民営化当初から赤字続きの民間企業で、野放図な新線建設を進めた国鉄のツケを背負わされた結果でした。　次々と赤字路線を廃止し路線距離を半分以下に減らしました。　それでも追い付かず、2016年に『自社単独で維持する事が困難な路線』を公表し、地元自治体の理解、または資金援助を伴う新たな経営形態移行を求めてます。

【JR北海道HPより】・・・2018年頃の路線図

上図はその時の関連資料の様で、不採算路線廃止しないと会社が潰れますの赤字宣伝広告と言えます。　残存路線と営業係数が記入されており、一番収支が良い札幌近郊でも営業係数107の赤字です。　その後現在までに上記路線図から毎年の様に路線廃止が続きました。

【ウェキペディアより】

無人駅の廃止で人件費は減りませんが、設備維持管理費不要になるので、最近10年間に数十駅が廃止され、前編で紹介した宗谷本線抜海駅と同時に、日本最東端の駅として知られてた東根室駅も廃止され、根室が日本最東端になりました。　JR北海道の涙ぐましい経営努力で北海道旧国鉄線はやせ細りつつあり、新幹線札幌開業で更に大きく姿を変えるでしょう。

従って現存路線は函館本線・室蘭本線・石北本線・宗谷本線・釧網本線・富良野線全線と、引き裂かれた根室本線（滝川-富良野と新得-根室）及び日高本線・留萌本線・札沼線の一部しか残ってません。　完乗は無理でも残る日程で乗車率を高めたいと思います。

3日目行程を反時計回りで検討した処、非常に接続が良いと解りました。　旭川から特急2本で釧路へ、運転本数が少ない花咲線に接続し、根室15:58着です。　6時半からのホテル無料朝食は無理ですが、前夜コンビニで朝食仕入れて置けば済む話です。

根室10分で折り返し、まだ明るい19時前に釧路着です。　時間利用効率が素晴らしく良く、これで決まりと思ったのですが、翌日の釧網本線・石北本線接続が非常に悪く網走で2時間待ちです。　富良野線と根室本線富良野-滝川間を諦めなくてはなりません。

【ウィキペディアより】

乗り鉄待ち2時間なら観光はどうかと、もう一度行きたい美幌峠訪問可能性を調べました。　調べてビックリ、美幌駅・川湯駅と美幌峠間に運行されてた路線バスが全廃されてました。　美幌峠は車か観光バスでしか行けない観光地になってました。　航空便＋レンタカーが旅のスタイルとして定着し、鉄道利用観光客が激減した結果ですが、寂しい現実です。

そこで旭川から時計回り行程検討にスイッチしましたが、旭川朝一番発石北本線の網走釧網本線接続はやはり2時間待ちなので、富良野方面を先に片付ける行程を検討しました。

旭川・富良野・滝川は三角形頂点関係にあり、時計回り・反時計回り双方検討で、時計回りルートを選択しました。　ホテルで朝食取って旭川7:39発富良野線乗車、富良野で乗継26分あれば新得方面廃線跡確認には十分でしょう。　滝川行普通列車で滝川10:25着です。

【函館本線滝川駅旭川方面時刻表】

滝川⇒旭川は特急なら途中深川停車だけですが、可能ならローカル列車と思ったら6/7時台に3本の次は5時間後の12時台、14時台、16時台と続きます。　24本/日の特急に対して普通列車は9本/日運転されてますが、完全な通学高校生と病院通い高齢者向けダイヤです。

滝川10:52発『ライラック11号』で旭川11:25着、石北本線発車まで1時間少々あります。　丁度昼飯時なので『旭川ラーメン』を味わう事にします。

【旭川ラーメングルメマップより】

荷物引いて歩くのシンドイと思ったら、駅前イオンモールにもあると解りました。

『旭川ラーメンの特徴』で検索すると、醬油ベースが基本で豚骨ｘ魚介スープもあるそうな、シンプル具材が特徴ともあり、ザ・旭川ラーメンはない様です。

網走接続が良いのはこれだけ、石北本線特急『オホーツク』がありますが、釧網本線釧路行への接続が悪く使えません。　旭川から釧路に行くには札幌・南千歳経由の方が便利なので当然と言えば当然です。　それに普通列車車両の特別快速の方が面白そうです。

釧網本線全線運転列車は4本/日です。　所要4時間近い長い路線なので、網走・釧路双方から2-3本の区間列車が運転されてます。　釧路湿原の入口塘路に到着する頃には日が暮れてますが仕方ありません。　釧路-塘路間は2011年にノロッコ号に乗車してますから。　20:31着でホテルチェックインしたら空いてるのは呑屋だけ、晩飯の算段が必要です・

4日目行程はまず花咲線、釧路8:21発で根室に向かいます、鈍行DC2時間半の旅です。

【厚岸湿原】・・・2024年5月

崖上から展望した雨の湿原を、今回は車窓から眺める訳です。　湿原通過中列車は観光徐行運転してました。　車内放送あるのでしょうか。

根室19分で折り返し、ドライブ旅行で最東端東根室駅訪問経験ありますが、根室駅は半世紀以上振りです。　納沙布岬まで未舗装岬巡りの道をバスに長時間揺られたのは記憶のはるか彼方の遠い昔になりました。　花咲線を快速で折り返し後、釧路接続の『おおぞら8号』で札幌へ向かいます。　初乗車石勝線南千歳までは十分明るいでしょう。

以上で北海道乗り鉄急ぎ旅全行程確定です。　日高本線・留萌本線・札沼線残存区間除いてJR北海道路線完乗（岩見沢-滝川間函館本線も未乗車）です。　計画して有効期間5日は絶妙な設定だと感じます。　4日では里帰り程度しか利用できず魅力薄で、5日ならエリア絞った小旅行に最適です。　もう1日6日なら全路線完乗可能でしたが、意味あるかどうかです。

ではまた。