今回は鉄道P誌1963年12号単独掲載記事の紹介でテーマ性ありません。

【鉄道P誌1963年12月号表紙】
表紙は青大将『つばめ』色に塗られたコンテナ特急貨物列車『たから』号です。　貨物輸送市場をトラックに奪われ続けてた国鉄の挽回策でしたが、期待効果はありませんでした。

１．ある期間助手
1ページだけの記事です、国鉄広報部が企画し岩波映画が製作した安全輸送PR短編映画が、複数の賞を受賞してます。

安全輸送PRが目的なので、乗客から見えない場所で、国鉄職員が安全輸送を支えてると紹介する事が目的になります。　蒸機の機関助士とは『汽車の罐焚き』で、安全輸送と言うよりは定時運行を支えてた存在でした。

戦前戦後の小説家・詩人中野重治に『汽車の罐焚き』という小説があります。　戦前北陸本線での実体験を基に書かれた小説で、仕事の厳しさが解ります。　右手シャベルで石炭を掬い、左手で火室扉を開けて右手スコップを火室に差し入れて手首を捻るのです。

手首を捻るのは火床全体に石炭を撒いて均す目的で、連続上り勾配区間では、制帽顎ひもに濡らした手拭を挟んで鼻と口を覆い、数十分間連続で給炭作業を続けるのです。

航空便の副操縦士は機長を目指す見習いパイロットですが、蒸機の機関助士が将来機関士になる事例はあっても、見習い機関士ではなく完全な分業制でした。　蒸機はキャブに2人乗務しないと走れなかったのです。　当然、仲間意識や相棒の意識はあったにせよです。

映画にはこんなシーンもあった様です、安全輸送を支える縁の下の力持ちには保線区員の方が適切だったでしょうが、華がないですからね。

動画で見れば明らかですが、この写真でも右手のスコップを火室に差し込んでから手首を捻り、火床全体に石炭を撒いてる様子が解ります。

２．高森線
2番目は九州の飛びっきりのローカル線高森線訪問記です。

著者は九州国鉄路線のディーゼル化が進み、全列車蒸機運転路線が少なくなったと書かれてます。　高千穂峡観光の帰りに熊本へ向かう途中で高森線を訪問されてます。　高速道も道路整備もされておらず、阿蘇外輪山の高森峠を七曲りと呼ばれる道で越えてた時代です。

高森線は広大な阿蘇カルデラ西端の立野で5岳北を通って大分へ向かう豊肥本線から分岐し、5岳南側を通って高森町に至る盲腸ローカル線です。　鉄道敷設計画段階では、高森から高千穂まで延伸して延岡まで結ぶ予定でしたが実現しませんでした。

1面1線ホームに機廻し線の典型的終端駅で、C12が走ってた線区です。　高千穂から高森へのバス乗客で高森線に乗り換えたのは著者1人、他の乗客は熊本行バスに乗り換えたそうで、この時代に九州の片田舎にまで自動車交通発達の波が及んでたと解ります。

オハ35系2両を従えた116レ、この編成が日に5往復します。　117レ/118レが混合列車になり貨物輸送を担当してました。

高森線は廃線せず第三セクター南阿蘇鉄道として生き残り、2016年熊本地震で大きな被害を受けました。　トンネル亀裂や橋脚破損で不通が続き、2018年から5年の復旧工事が行われ、昨年7月に全線復旧しました。

震災等激甚災害の指定を受ると国費（税金）で被災地の復旧復興が行われますが、集中豪雨被害は激甚災害指定がなく、復旧は所有者と自治体任せになります。　個人的には南阿蘇鉄道復旧より米坂線復旧の意義が高いと思うのですが、米坂線は廃線宣告待ちの状態です。

３．中国山脈越え
タイトルは高森線訪問記と連番ですが著者は異なり、鉄道P誌編集部がシリーズの様に番号を振った様です。

それにしても『蒸気車』とは変な言葉、『蒸気機関車』または『蒸気機関車牽引列車』の略語として使ってるのでしょう。

『中国山脈越え』のタイトルが示す通り陰陽連絡各線で活躍する蒸機牽引列車のお話です。　三江線全通前で予定線になってますが、倉吉線終点山守から姫新線勝山への延伸計画があったと解ります。　上郡-智頭間は智頭急行線として、京阪神と鳥取を結ぶ動脈として実現しましたが、元は国鉄路線としての敷設計画だったのでしょうか、良く解りません。

著者は大阪以西への新幹線延伸を見据え、今後伯備線の重要度が増すだろうと予測してますが、陰陽連絡線で唯一電化され予測が的中しました。

C56がオハユニ61 1両だけを引く木次線列車は、旅客・手小荷物・郵便全ての機能を持ってます。　C56次位にトムとワフ連結した混合列車ならオールマイティ列車になります。

著者はまた、この時点では東北奥中山や板谷峠、北海道に集中してる鉄道写真家達が近い将来中国山脈越えに集中するのではと予測してますが、これも的中しました。

3月下旬のニュースで庄原-備後落合-新見間の芸備線が廃止前提で地元協議が開始されたとありました。　中国地方中央部を東西に結ぶ芸備線は沿線に中国自動車道が開通して以降、交通機関としての存在意義が大きく低下しており、止むを得ないのでしょう。　となると木次線南部も同時に廃止されるのは間違いなく3段スイッチバックも姿を消すでしょう。

４．東急田園都市線延伸計画宇
この年1963年10月に東急田園都市線溝ノ口-中央林間間の第一期工事溝ノ口-長津田間の起工式が行われてます。　1966年6月開業予定で、2年8ヶ月の工期です。　東急は1960年2月～1961年12月の1年10ヶ月で、はるかに長距離の伊豆急を建設開業した直後でした。

起工式会場の道標に登戸5km、長津田3kmとある事から、青葉台付近、参列者の便が良い国道246号線近くで開催された様です。

田園都市線開通前の沿線は、西北西と東南東を並行して結ぶ国鉄南武線と横浜線、両線とほぼ直角に交わり北東と南西を結ぶ東急東横線と小田急線に囲まれた開発から取り残されたエリアでした。　国道246号線沿いの目ぼしい街は元石川（多摩プラーザ付近）しかなく、国道から一歩入れば田畑や養鶏場など『隣のトトロ』の世界が広がってました。

工事完成予想図が掲載されてます。　田園都市線と改称される前の大井町線二子玉川駅は地上2面2線駅で、246号線多摩川橋を単線併用軌道で渡ってました。　渋谷-二子玉川間の路面電車玉川線、通称玉電廃止地下鉄化計画に合わせ高架2面4線乗換駅に改修されました。

新玉川線開通後、長津田から新玉川線直通運転が行われてこのルートが田園都市線になり、大井町-二子玉川間は、大井町線⇒田園都市線⇒大井町線と改称が繰り返されました。　なお当時は東急経営二子玉和園遊園地が閉園前で、二子玉川園が駅名でした。

二子玉川駅改修と複線多摩川鉄橋架橋に合わせ、二子新地-溝ノ口間も高架化され、徒歩数分離れてた国鉄溝ノ口駅と立体交差になり、乗換えの利便性が向上しました。

長津田駅は国鉄横浜線に並行した島式ホームの形になりました。　中央林間までの延伸が決まっており、立体交差高架駅の選択もあったハズですが、長津田から田奈弾薬庫跡地にできたこどもの国への支線と、その途中に建設予定車両基地により地上疫になりました。

この記事掲載1年半後、開業前田園都市線沿線の実地踏査を高校の部活で実施し、筆者撮影スナップと共にブログで2016年に紹介してますので、再掲しておきます。

溝ノ口-梶ヶ谷間の多摩川河岸段丘を潜り抜けるトンネルです。　開業20年後の1980年代末にはトンネル上の丘にビッシリ住宅が建ってました。

梶ヶ谷-宮崎台間の谷を渡る高架です、見渡す限りの田園風景でした。　車が走ってる高架下の片側1車線道路が当時の国道246号線です。

宮前平駅です、10年ほど前に写真撮影場所を確認しようと再訪しましたが、道も付け替えられており全く解りませんでした。　坂を下った右奥のわらぶき農家で、東急が1953-1954年頃一帯の土地を買い漁り、その時￥500/坪が開業直前のこの時すでに100倍の5万円/坪の話を聞き、『鉄道錬金術はすごい物だ』と感心した事を懐かしく思い出します。

1978年結婚して新生活をスタートしたのが1駅先の鷺沼、抽選に当たって百合丘公団住宅転居後は、宮前平鉄橋下を毎朝通って通勤してたなじみ深い土地です。　ブログで知己を得たoomoriさんは、この近くで子供時代を過ごされたと伺ってます。

ではまた。

1963年、昭和38年は新型鉄道車両の当たり年でした。　国鉄では103系/115系/165系がこの年登場と言えば十分で、その後長年通勤区間、近郊路線、中長距離優等列車として活躍した車両達です。　私鉄では小田急NSE車登場もこの年でした。　

派手さは今一歩ですが京王5000系も1963年に登場してます。　この写真、京王沿線に33‰の急勾配あったかなと思ったら、調布-京王多摩川間の支線でした。　この支線は多摩川砂利採取路線として敷設され、後に競輪場ができ、更に相模原線として延伸されました。

★5000系誕生と背景
京王電鉄の古い資料を見ると、専用軌道路面電車の赴きで、木造ボギーポール集電単行電車の写真が掲載されてます。　戦後復興と経済発展により1950年代10年間で利用客は2.7倍に増加し、軌条・曲線改良や多連運転しましたが、追い付かなくなってました。

同社は1963年8月に架線電圧600Vを1,500Vに昇圧し、本格的都市近郊鉄道に生まれ変わりました。　同時に新宿駅地下化と跡地に京王百貨店建設を進めましたが、利用客アンケートでは、京王は『暗い』『地味』『のろい』のマイナス評価が多い結果でした。

これを払拭し『スマート』『明るい』『速い』イメージ定着を狙い登場したのが5000系です。　10月から運転開始した特急に充当されました。

裾の絞り込み、サイドに回り込んだ貫通式3枚窓の正面は、初期型153系（低窓型）に通じるデザインです。　前年登場井の頭線用3000とこの5000系が、同一会社ローレル賞連続受賞の快挙を成し遂げました。

片開き3扉ロングシート、車長18mの通勤型車両で、4両固定の5000系と2両固定の5100系が新造配備されました。

1968年増備車から冷房装備し、このタイプ車両で国内初になりました。

5000系は車両製造メーカー3社製造で、台車がそれぞれ異なります。

5000系特急は新宿-京王八王子間を10分短縮した40分で結び、当時の中央線国電の新宿-八王子所要時間51分に圧勝でした。　後年更に5分短縮しましたが、中央特快運転で差が圧縮してます。　高尾山方面行楽客を取り込む目的の北野-高尾山口間開業は1967年です。

筆者が知るのは1500V昇圧、5000系登場以降の京王帝都電鉄（1998年京王電鉄に改称）ですが、他の関東大手私鉄に比較し『暗い』イメージがありました。　沿線に競馬場/競輪場があり、ハンチング/専門紙/赤鉛筆小父さんの乗客が多かったからかもしれません。

★1964年の乗り鉄
当時本屋で立ち読みした鉄道関連雑誌にも、京王5000系が大きく取り上げられてました。　一度は乗ってみたいと出掛けたのは1964年秋だったと思います。　自宅から東横線で渋谷へ、渋谷-調布間の切符を買って明大前-調布間の5000系京王特急乗り鉄でした。

4連＋2連の6両編成運転でした。　明大前-調布はノンストップ10分弱、運転台のある連接部通路で速度計を横目に景色を眺めてました。　桜上水で各停を追い越すと、辺りは武蔵野の面影を残す田園地帯に家がポツポツ建つ風景に変わりました。

千歳烏山通過後ノッチオンで加速、80km/hから見る見る増速し100km/h到達でノッチオフ、時速100km/hの走行感は実に爽快で、進行方向左手には仙川付近水田に実った稲穂の海が飛ぶ様に流れてました。

★名車の証明：地方私鉄で働き続ける5000系
1987年以降全体の4割を越える67両の5000系が地方私鉄に譲渡されてます。　MT2両編瀬の使い勝手が良く、耐久性が優れてたからです。

【琴電高松築港駅】･･･2022年11月撮影
一昨年末の四国旅行で高松築港-琴電琴平間で乗車しました。　30分毎の本線直通列車は全てこの形式でした。　隣の志度線電車は塗色変更もしない京急車両そのまんまです。

【一畑電鉄大寺駅付近】･･･2023年10月撮影
昨年10月初訪問した一畑電鉄では、急行電車として使われてました。　この付近には第4種踏切が数多くあり、自宅と水田を線路で分断され、軽トラや耕運機が渡ってました。

【伊予鉄地蔵町駅】･･･2023年10月撮影
京王から伊予鉄へ譲渡された5000系の一部は、更に銚子電鉄に譲渡されてます。　この写真の主役は右側にある『よろず屋』で、車両は横顔になってます。　現在の伊予鉄主力は同じ京王井の頭線で活躍してたステンレス車体の3000系になってます。

【琴電琴平線】･･･2023年10月撮影
昨年旅行で四国再訪、乗車しませんでしたが、如何にも讃岐平野らしいお椀を伏せた様な小山の前で琴平行を撮影してます。

この時代の鉄道車両は丈夫で長持ち思想設計なので、60年経っても元気で活躍してます。　国鉄はJR化後方針を大転換し、軽くて安く25年使えば廃車の使い捨て『ペラペラ電車』（造語です）しか作ってません。　私鉄車輛も右へ倣えだったのではないでしょうか。

【同上】
とすると、京王5000系/3000系、東急7000系/7150系など地方私鉄で活躍する3扉17-18m車が寿命を迎える10-20年後の地方私鉄にはどんな車両が走ってるのでしょうか。　筆者には関係ありませんが気になります。

ではまた。

県道駐車帯は基台端で風景途切れてますが、石垣の下は谷で川が流れてます。　冬場は里から登って来た車が、洞門先トンネル出口の雪が深いと困るとチェーン装着場として使われますが、晩秋のこの時期は川対岸の山の紅葉が見事で駐車する休憩スポットになります。

駐車帯の転落防止柵はコンクリートタイプなのですが、在庫では不足し発注、洞門出口県道下風景製作準備に大きな石を接着固定しました。

小さな石に使う採石場ホッパーで使用した素材を探し回ってる間に荷物が届きました、GM鉄路柵グレーです。　送料無料なので1点でも良かったのですが、5月北海道遠征に備えて熊除け鈴も入手しました。

山行で使ってたカウベルの『コロンコロン』という低い音でなく、高い金属音で音量も大きい様です。　熊は高い周波数音をより警戒するのでしょうか。　『熊に金棒』の商品名を信じるしかなさそうです。

➊2本で丁度良い寸法にしたハズなのに何故か1スパン長さ不足です。
➋洞門側基準で長手方向に鉄路柵2本を立てて接着し、洞門側側面は紙粘土の穴に足を差し込んで接着しました。
➌長手方向1スパン不足分は長い状態で接着し、後で切断します。　隙間なく接着したつもりなのに写真では隙間、見えてないのは辛いです。
➍神社側側面にも鉄路柵を立てて接着し、長手方向の余分切断です。

風景全体バランス確認です。　転落防止柵はグレーのコンクリートで正解、茶色木製柵では浮いてしまいます。　強度も不足だしね。

駐車帯に混合砂を撒きました。　ドライブイン敷地より白っぽい砂利を撒いた想定で、砂の配合比を変え、少しムラをが出た感じを狙ったのですが、ムラが大き過ぎました。

駐車帯柵際に植物を接着作業する際に、混合砂を追加撒布してムラが許容内に収まる様に修正しました。　まあこんな感じでOKです。

大きな石だけだった洞門出口県道下は、洞門下と一体感のある風景にまとめました。　別々に製作して繋ぎ合わせたとは見えないと思います。

ただし雨が降った時だけ水が流れるルートを作ってあります。　手前を流れる川の水面は、基台端より約2m低い想定です。

県道洞門出口生垣脇と神社前ガードレール外の県道脇標識と、駐車帯神社側側面に両面看板設置予定ですが、破損防止で他の道路標識や電柱と一緒に最後に追加すれば完成です。

さて東基台は県道駐車帯までほぼ完成しました。　次は駐車帯先県道の手前をどうするかです。　中途半端なスペースで、設計図面を確認します。

ドライブイン擁壁寸法を間違えましたが、民家A位置はピタリ合ってます。　図面の県道下は洞門下と同じ河原上部のイメージで、傾斜地に木が生え岩がゴロゴロしてる風景です。　県道駐車帯は、同じ風景が続くのは面白くないと後から追加して製作しました。

幅を計測すると50-70mm、長さは250mmです。　一番手前の目立つ場所を荒地にするのは勿体ない、何か『らしい物』作れないかと考えました。

県道駐車帯もそうでしたが図面で設計しても思い付かない、現場を見て始めて出てくるアイディアが湧きました。　当社は鉄道模型レイアウトでありながら、鉄路と車両は脇役扱い、狭い場所に数倍の手間をかけ風景を作り込む楽しみ優先なので、全く問題ありません。

ここに小型水田を作る事にしました、民家Aの自家用米水田です。　こんな狭い場所に？と思われるかもしれませんが、当時はありふれた風景で時代を表わす効果もあります。

【農水省地域振興局資料より】
現在の水田は昭和末から平成初期に実施された圃場整備により、長辺100m以上に大型化され、機械化省力化して国際競争力向上を図ってますが、それ以前は小型で形も長方形とは限りませんでした。　レイアウトの水田についての解説を以下記事で公開してます。

★レイアウトの水田を実感的に！

この中で一番重要なポイントは、水田には必ず水の入口と出口があり水量管理できる事です。　おさらいになりますが、その方法には3種類あります。

１．用排兼用型灌漑

各水田の給水と排水を1本の用水路で行う方式です。　取水口用水路水位は水田に水を張る為、水田面より15-20cm以上高く、排水口用水路水位は水田の水を完全に抜く為、水田面より低い必要があります。　従って並列する水田間には30cm以上の標高差が必要です。

当社従来線17面水田は圃場整備前で、長手方向30m未満です。　用水路と取水口と排水口を設置した用排兼用型灌漑水田で、並列する水田間には3mm以上の標高差があります。

２．用排分離型灌漑

1-2%勾配以上の傾斜地なら用排兼用型灌漑可能ですが、それ未満の平地では水田間標高差が小さく水管理ができません。　八郎潟干拓で誕生した大潟村が代表例ですが、給水路と排水路2本の用水路を設けて水管理する方式です。　米どころ平野部で行われてます。

３．田越し灌漑

これらの灌漑方式に対し、江戸期に入り新田開発の為に用水路開削されるまで広く行われてたのが田越し灌漑です。　1ヶ所の水源から水田に水を引き、次々と少し低い水田へと水を使い回す方式で、水の出口と入口が一体化してます。　現在は棚田に使われてます。

【姨捨の棚田】･･･千曲市HPより
用水路不要で水利用効率が高いのが特徴ですが、一つの水源水田の農作業を同時に行わなくてはなりません。　村の共有田で村人総出農作業の時代には問題なくとも、明治以降水田が個人所有になり、田毎に栽培品種が異なったりする現在には向かない方式です。

県道下に作ろうとしてる水田は用水路のない田越し灌漑水田です。　地下水を貯めるマス（貯水槽）を水源にします、民家A自家用米水田なので同時農作業の問題はありません。　標高差の少ない棚田と言えます。　こうして構想練るのは天国、作るの地獄ですがね。

ではまた。