今回は東北地方電化の歴史とそれに伴う優等列車の変遷です。

【1964年9月時刻表復刻版】

3-5．電化が進んだ1960年代
東北地方の1960年時点の電化は、輸送力増強の為に早く電化された福島-米沢間と交流電化実験線に選ばれた仙山線北仙台-作並間を別にすれば、南から伸びてきた交流電化の波がようやく福島に到達した処でした。

◆東北本線
1960年代に東北地方電化が一気に進み走行車両が変わりスピードアップが図られました。

電化の波は翌1961年に仙台に到達し、サン・ロク・トウ大改正で上野-仙台間に電車急行が走り始めました。　急行『まつしま』所要時間は5時間15分で、DC特急の4時間43分-56分より短縮できず、性能をフルに発揮しないセーブ運転してたと推定してます。

【483系特急『ひばり』】･･･ウィキペディアより
特急電車化は盛岡電化の1965年で、483系（後485系）『ひばり』が仙台まで4時間を切りDC時代から1時間短縮しました、同時に盛岡行『やまびこ』が運転開始されてます。　未確認ですが上野-仙台間電車急行も所要時間4時間半前後に能力を開放したと思います。　東北本線全線電化完成はヨン・サン・トウ大改正直前の1968年でした。

◆常磐線
本線を名乗らない全国一長い路線常磐線が何故常磐本線でなかったのかは、予算本線/高徳本線/徳島本線に対する土讃線と共に時刻表マニア筆者の永遠の謎です。　余談はさておき常磐線には仙台以北へのバイパスルートの役割があり電化優先度が高かった様です。

常磐線電化は直流電化されてた国電区間取手から先の交流電化が1961年に始まり、この時刻表1964年では平まで、全線電化完成は1967年です。　東北本線/常磐線電化進展と特急増発の動きに合わせ東北地方優等列車は複雑な動きを見せてます、それを追ってみましょう。

【特急『はくつる』編成と牽引機】･･･ウィキペディアより
この時刻表翌月新幹線開業に伴うダイヤ改正で寝台急行『北上』が20系特急『はくつる』に置き換えられ東北本線経由で運転開始してます。　直流・交流電化・非電化区間を走るので、牽引機はEF58/ED71/C61と入れ替わり、盛岡-青森間はC60の前補機が付きました。　特急ならスピードアップが常識ですが13分所要時間が長いのは東北本線経由が理由です。

【特急『はくつる』『ゆうづる』編成と牽引機】･･･ウィキペディアより
翌1965年10月盛岡電化のタイミングで寝台急行『北斗』が20系の特急『ゆうづる』に置き換えられました。　『はくつる』牽引機も盛岡までED75、盛岡-青森非電化区間はC61/C60重連からDD51重連に変更され1時間40分スピードアップされ特急らしくなりました。

【EF80牽引の特急『ゆうづる』】･･･ウィキペディアより
特急『ゆうづる』は平までEF80牽引、その先非電化区間ではC62が牽引する姿が常磐線電化完成まで2年間見る事ができ、折からのSLブームで多くの撮り鉄さんが押し寄せました。　常磐線電化翌年1968年2月の初渡道で『ゆうづる』を利用しました、ナハフ座席車です。

【特急『はつかり』『はくつる』『ゆうづる』編成と牽引機】･･･ウィキペディアより
青森電化完成後のヨン・サン・トウ大改正で『はつかり』を含めた583系電車化が一気に進みました。　余剰になった20系で急行『十和田』を『ゆうづる』として特急化しました。

【583系寝台特急『ゆうづる』】･･･ウィキペディアより
1969年2月の2回目の渡道では583系『ゆうづる』を利用しました、スピードアップで上野発時間が前年より30分ほど遅かったと思います。

◆奥羽本線
奥羽本線は路線距離が長く福島/山形/秋田/青森4県の県庁所在地を結ぶ幹線ですが、東北本線裏街道の側面があり、国鉄の扱いも表街道優先、電化も車両配置も後回しでした。

【奥羽本線昼行急行『鳥海』編成表】
東北本線昼行急行『みちのく』に対応する様に奥羽本線にも秋田までの昼行急行『鳥海』が運転されてました。　1等車2両食堂車併結は同じですが会津若松行『ばんだい』併結で短い編成でした。　ちなみに『鳥海』は列車名を羽越本線急行に譲り『たざわ』と改称した後、国鉄の同一路線同一列車名政策により『第■男鹿』と再度改称されました。

【前後より転載】
夜行急行では東北本線との格差が広がり、寝台急行も食堂車併結もない継子扱いでした。

電化も後回しでヨン・サン・トウ大改正前に板谷峠交流化と合わせ山形まで電化され、特急『やまばと』が運転開始しました。　その後は秋田-青森間が先で、秋田-山形（羽後千歳）含めた全線電化は東北本線より7年遅い1975年、無煙化達成の年までずれ込みました。

◆羽越本線
最後は羽越本線です、『電化が進んだ1960年代』に合致しませんが一応触れておきます。

この時刻表の時代1964年には羽越本線の電化計画さえありませんでした。　電化計画決定が1969年、完成が1972年のスピード工事です。　国鉄が奥羽本線秋田-山形間より日本海縦貫線電化を優先した結果です。

【485系化された特急『白鳥』編成表】･･･ウィキペディアより
羽越本線と同時に白新線も電化され日本海縦貫線電化が完成。特急『白鳥』は485系電車に置き換えられ、大阪-青森所要時間は1時間50分短縮され13時間40分になりました。

3-6．緻密な都市連絡優等列車網
東北地方は南北に長いだけでなく東西も幅広く間には山脈が走ってます。　東北中心都市仙台と近隣県主要都市を結ぶ優等列車が数多く存在しました。　現在は高速バスが果たしてる役割を担ってたのです。　すべてDCでキハ58（or 55）系の運用だったと思います。

仙台-秋田から見て行きます。　3本の優等列車が運転されてまし内2本は小牛田から陸羽東線で新庄に出て秋田に向かう準急『たざわ』が2往復、所要時間は5時間前後です。　列車名下に＊マークのある列車は分割併合がある事を意味してます。

【急行『あけぼの』編成表】
急行『あけぼの』はDC6両編成、仙台-秋田間を4時間43分で結ぶ最速列車です。　現在は東北/秋田新幹線で1時間半、1/3以下に短縮されてます。　この列車は北上から横黒線経由で秋田へ向かい終着は青森、仙台-秋田と秋田-青森を結ぶ二つの役割を持ってました。

仙台-山形は山を越えたお隣さんで、準急『仙山』3本と、米沢から米坂線で新潟と結ぶ準急『あさひ』2本の計5本で結ばれてます。

庄内地方は山形県ですが独立した文化圏を形成してます、仙台-酒田間に2往復の優等列車準急『もがみ』『月山』が運転されてました。　お気付きの読者も居ると思いますが、『たざわ1号』と『もがみ』仙台発は7：28、『あさひ2号』と『月山』は仙台発16：27で同じです。　多くの準急列車が分割統合運転をしてました、仙台発7：28は極め付きです。

時刻表によると仙台発7：28準急は秋田行『たざわ1号』（キロ連結3-4両）、酒田行『もがみ』（2両）の他に盛岡行『くりこま1号』（キロ連結で3-4両）、盛行『むろね1号』（2両）の4準急混合編成で仙台出発時は10-12両の堂々たる編成でした。

小牛田で『だざわ1号』と『もがみ』を分割した後、一ノ関で『むろね1号』を分割すると共に盛発列車を併結し、更に花巻では釜石発盛岡行準急『はやちね1号』（キロ併結3-4両）を併結します。　仙台-盛岡の全運転区間で3列車分割、2列車併合し8-10両で盛岡着です。

小牛田で『くりこま1号』から分割された『たざわ1号』『もがみ』は陸羽東線で新庄に到着、ここでも分割併合です。　時刻表によると米沢発準急『もがみ』には酒田行に加え秋田行が併結され山形-秋田連絡列車の性格もあり、編成は多分各2両の4両です。

新庄では奥羽本線からの『もがみ』と陸羽東線からの『たざわ1号』『もがみ』が各2両交換し、酒田行『もがみ』4両と秋田行『たざわ1号』5-6両で目的地へ向かってます。　　一体新庄でどの様な分割併合作業が行われたのでしょう？、貨車の入替作業に似てます。

準急『あさひ2号』（2-3両)と準急『月山』（4両）は仙台16：27発仙山線で山形に向かいます。　山形で分割し前方『あさひ2号』は米沢/新潟へ、後方『月山』は山形-羽後千歳間を逆走し新庄へ向かいます、新庄から陸羽西線、余目で酒田行と鶴岡行各2両を分割します。　そして『月山』は新庄で仙台を10分後に出た準急『たざわ2号』に接続しており、午前の『もがみ』と同じく山形-秋田連絡列車機能を果たしてます。　　

仙台-新潟間は仙山線・奥羽本線・米坂線ルートの他に東北本線・磐越西線ルートもあります。　仙台-新潟所要時間は1時間近く長く、通しの乗客は少なかったかもしれませんが、仙台-会津若松、福島-新潟連絡列車として準急『あがの』『あいづ』が運転されてます。

田沢湖線開通前の盛岡-秋田連絡は花輪線経由で、準急『よねしろ』が2往復運転されてます。　前出『くりこま』『むろね』『はやちね』は複数本運転ですし、他にも東北域内連絡準急が運転されてました。　分割併合は運転密度を上げず、コストを掛けずに多様な列車を運転する国鉄の苦心の産物で、統括制御可能で全車動力車のDCだからこそできた事です。

ではまた。