Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

国鉄黄金時代回想録⑥

東北地方2回目です。

【1964年9月時刻表復刻版】


3-2.蒸機主役の1960年代前半
国鉄の動力近代化計画は1959年に策定され1960年から開始されました、この時点で無煙化と蒸機の運命が確定した訳です。 しかし一朝一夕にできる物ではなく1960年代前半の東北地方はまだ蒸機が主役でした、それは主要機関区に在籍する機関車を見れば解ります。


◆青森機関区
北端青森から1961年とこの時刻表1964年の対比で見て行きます。

1961年の最大両数は9600、D51と共に東北/奥羽両本線貨物列車を牽引してたのでしょう。 旅客列車はC57/C60/C61と分担が明白な配置です。

1964年の最大両数はD51で9600の5両を置き換えた形になってます。 また旅客用もC57がC60に置き換えられてます。


◆秋田機関区
次は東北地方日本海側の拠点秋田です。

青森で最大両数の9600が1両も居らず8620が5両在籍してます。 無煙化直前まで8620が主力だった五能線/花輪線運用機は弘前/大舘/東能代所属で、貨物集散拠点秋田操車場の入替機ではないかと思われます。 C11は男鹿線用と生保内線用が含まれてるかもしれません。


国鉄初の本線用ディーゼル機DF50が13両配属されてます。 DF50は特定機関区に集中配属され、紀勢本線/山陰本線/土讃線などで運用されてました、ただし後に登場するDD51/DE10に比べ非力で、無煙化効果はあってもスピードアップには寄与しませんでした。

1964年にはDF50がC57を置き換える形になってます。 無煙化の立役者DD51配備が開始されてましたが、秋田には現れてません。 筆者初の東北旅行は1966年ですが何故かC57には出逢ってません、その少し前に東北地方在籍数が急速に減ってた事が解りました。


◆盛岡機関区
最後は盛岡です。

東北地方で早く電化された東北本線でも1961年はようやく仙台電化完成でした。 盛岡は担当線区が多く詳細な運用は解りませんが、北の大動脈東北本線の旅客輸送をC60が、貨物輸送を一ノ関機関区に20両大量配備のD62と共に盛岡のD51が支えていたと推定されます。 

1964年にはDD51が4両配属され増加する旅客需要に対応してます。 貨物輸送は一ノ関機関区18両のD62と共に蒸機主役に変化はありません。

その後のDD51蒸機置き換え進展が気になり、仙台-盛岡間電化完成半年前の1年後配置表を確認すると、1年でC60が9両減りDD51が8両増えてます。 一ノ関機関区D62は18両で変化なし、盛岡電化で職場を失い廃車されました、使用可能線区限定重量級蒸機の宿命です。


3-3.特急列車は4本
北海道の項で特急は『おおぞら』1本という話をしましたが、特急網構築開始がサン・ロク・トウ大改正、大安売り開始がヨン・サン・トウ大改正からでした。 1964年の東北地方を走る特急は4本で全てDC昼行、20系夜行特急も電車特急もまだ存在しませんでした。


◆特急『はつかり』
常磐線経由で東京と仙台・盛岡・青森を結び、同時に青函連絡船夜行便、函館で『おおぞら』に接続し札幌・旭川/釧路に至る北行最速列車です、キハ81系で運用されてました。

上下ダイヤ全停車駅を記載しました、常磐線内停車駅は水戸と平のみ、仙台の先は盛岡・尻内で6駅目が終点青森です。

【特急『はつかり』】・・・ウィキペディアより
151系『こだま』で切り拓いた新時代特急列車のボンネットスタイル継承ですが、スマートな151系に対し武骨で厳めしい顔で、鉄人28号を連想し好きではありませんでした。

【『はつかり』編成表】
編成は1等車2両と食堂車を含む全席座席指定の10両編成でした。 特急に自由席が設定されたのは、特急が急行化して特別な列車でなくなった1972年のエル特急からです。


◆特急『白鳥』
大阪と福井・金沢・富山・新潟・秋田・青森の日本海側を結び、同時に青函連絡船夜行便、函館で『おおぞら』に接続し札幌・旭川/釧路に至る日本海縦貫線最速列車です。 サン・ロク・トウ大改正で登場し、キハ82系で運用されてました。

新津から東北域内上下運転ダイヤを掲載しました、主要都市だけの停車で青森から新津が7駅目、ほぼ1時間に1回停車するペースです。

【『白鳥』編成表】
特急列車は大幹線以外1路線1本が原則の時代で、1列車に複数役割を与えてました。 編成表で明らかな様に大阪-新潟以遠は8-14号車、大阪-北陸3県と、北陸3県-東京間は1-7号車の編成で、それぞれに食堂車が連結されてます。 特急に食堂車は当り前だけでなく、運転時間が長く停車時間は短い、特急車両は窓が空かず駅弁買うのも難しかったのです。


大阪-青森日本海縦貫線には急行『日本海』が運転されてましたが、『白鳥』所要時間15時間半に対し22時間20分、7時間近く短縮した訳です。 『白鳥』上野行が担ってた役割はヨン・サン・トウ大改正の特急大増発で『はくたか』へ機能分割されました。


◆特急『つばさ』
東京と山形・秋田及び仙台・盛岡を結ぶ奥羽本線初の特急で、サン・ロク・トウ大改正で登場し、キハ82系で運用されてました。 東北本線東京-盛岡間特急2往復化の役割もあり、『白鳥』と並び長編成です。

分割・併合があるので上下ダイヤを分けました。 東京-秋田を7時間半で結んでます、秋田では2分で『白鳥』に接続するダイヤです。 盛岡行は『はつかり』が停車しない一ノ関・花巻に停車します。

上りの運転ダイヤです、下りと同じく秋田3分で『白鳥』と接続してます。 仙台基準で見ると『はつかり』との運転時間帯差が下りで48分、上りで53分と1時間未満です。 日に2本の特急運転時間帯が近いのは運転ダイヤが東京基準で、地方を朝出て東京へ、東京をできるだけ遅く出てその日の夜に地方へ戻る様に組まれてたからです。

【『つばさ』編成表】
盛岡行が基本編成より1両短い6両の13両編成です。


◆特急『ひばり』
東北中心都市仙台と東京を結ぶ、仙台早朝発夜着時間帯の特急です。

東京滞在時間4時間ですが仙台から東京日帰り出張が可能な運転ダイヤになってます。

【『ひばり』編成表】
『つばさ』盛岡行と同じ6両編成で、共通化車両運用メリットが目的だと思いますが、多分国鉄東京-仙台間優等列車の史上最短編成です。


3-4.上野発夜行列車花盛り
かつて北の玄関口と言われた上野のターミナル駅機能は、新幹線東京駅乗り入れにより大きく低下しました。 コロナ前東京訪問時に数十年振りに上野駅地上ホームを見に行きましたが、閑散として多くの始発終着列車が出入りした昔の面影は全くありませんでした。

上野発東北本線夜行列車は7本、編集の都合上磐越西線を含みます。 内2本は普通列車所要時間20-21時間です。 東北本線なのに青森行急行が『八甲田』だけなのは、常磐線経由がメインルートだったからで、『八甲田』には仙台-青森間夜行列車の役割もありました。

【急行『八甲田』『第4ばんだい』編成表】
『八甲田』は青森行急行で寝台車1両食堂車なしの安作りの急行で、座席確保が比較的容易でした。 仙台まで電化されてましたが磐越西線は電化前で『第4ばんだい』はDCです。

【急行『青葉』編成表】
急行『青葉』は東北地方夜行優等列車唯一の電車でした。 交直両用、交流50Hz/60Hz車両展開の型番は忘れましたが交直両用車両の運用で、サハシは営業中止です。 なお『北星』は寝台急行で編成表を省略します。 

常磐線夜行列車は普通列車1本含み7本で全て青森行です、211レ所要時間は22時間です。

【上野発常磐線経由青森行急行編成表】
『北斗』『北上』は寝台急行で後に20系客車特急に昇格しました。 『みちのく』は東京-青森間唯一の昼行急行で、『はつかり』と同じ青函連絡船に接続し、所要時間は『はつかり』+3時間でした。 そして注目すべきは客車時代長距離急行の半数近くに食堂車が連結されてる事です、電化/急行電車化の際にサハシが作られた背景だと思います。

上野発山形・秋田方面夜行列車は6本、5本の急行と普通列車1本です。 3線で上野-青森間夜行普通列車が4本もあり利用客があったという事です。 ここまで上野発東北方面夜行列車を見てきましたが全部で20本、上野発夜行列車には上越/信越/北陸方面もあり総数25本以上です。 現在はある?、多分ゼロ、旅のスタイル変化の大きさに驚かされます。

【上野発山形・秋田方面夜行急行編成表】
寝台急行とは座席車がない編成を差しました。 初期の20系『ゆうづる』はナハ/ナハフが連結されており厳密にば寝台特急ではありません。 ましてや寝台車を連結しただけの『津軽』は只の急行で、これを『寝台急行』と銘打って販売するKATOは無知か詐称です。


急行『出羽』はキハ58系運用で上野を10両編成で出発し前後5両は山形止り、山形-新庄間は当社急行『ろふと』と同じ5両編成です。 新庄で更に2両減らし陸羽西線で酒田に辿り着くのはわずか3両でした、それで混雑や乗客苦情が出ない旅客密度分布だったと解ります。


ではまた。

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