時刻表復刻版入手をキッカケに始めたシリーズは長くなりそうです。

【1964年9月時刻表復刻版】

2-4．道北廃止路線に係る想い出
北海道は十数回の訪問歴がありますので、思い出を少々紹介します。　と言っても貧乏旅は50年も昔で記憶も定かでなく、資料も残ってないのでその後の旅からですが（汗）

【網走川を渡る湧網線9600牽引貨物列車1974年】･･･ウィキペディアより
湧網線廃止は1987年、名寄本線廃止は1989年です。　2年後1991年夏休み家族北海道ドライブ旅行の際に中湧別駅に寄りました。　少し荒れてましたが駅舎もホームもそのまま、線路撤去もなくキハ22が側線にポツンと1両放置されてたのが印象に残ってます。

同旅行で訪問した美幸線廃線跡は、廃止から6年経過してた事もあり、レール・枕木撤去、草の生い茂った路盤盛土の中のわずかなバラストがその痕跡を留めてるだけでした。

【深名線キハ53 1994年】･･･ウィキペディアより
未だに不思議でならないのは勇網線と同時廃止で良かったハズの深名線が、名寄本線より6年も長生きし1995年まで存続し、旅行中に姿を見た事です。　名寄から深名線沿いの国道は未舗装で幅員も狭く、朱鞠内までの80kmにGSが一軒もなくガス欠にヒヤヒヤしました。

道東も主要道を外れると未舗装路が残ってました。　普通のサラリーマンのフェリー利用自家用車北海道ドライブ旅行が贅沢でなくなった30年前にしてそんな状況でしたから、更にその27年前、この時刻表時代の北海道道路事情はかなり貧弱だったと想像できます。

【神威岬2011年5月】
定年退職後の2011年にも北海道ドライブ旅行をしてます。　神威岬と言っても有名な積丹半島ではなく、区別する為に北見神威岬と呼ばれるオホーツク海に面した神威岬です。

【北見神威岬付近道路智頭】･･･所有ナビ画面
北海道全域地図で真っ直ぐに見えるオホーツク海岸線から小さく突き出した角の様な岬で、現在の国道は岬根元部分を直線的にトンネルが貫通してますが、旧国道は岬を迂回してました。　そしてかつて国道と並行し興浜北線も切り立った岬の崖下を迂回してました。

【神威岬2011年5月　興浜北線廃線跡にて】
美幸線と同時1985年廃止なので訪問は26年後でしたが路盤の崩れもなく、そこが鉄路であったとハッキリ解る地形でバラストも残ってました。

2-5．道央：消えた運炭路線
北海道開拓史は入植開墾による農業・畜産業と共に、石炭等鉱物資源開発の歴史でもあり、鉱石運搬路線が数多く建設されました。　全道に建設の中で特に道央に集中してました。

苫小牧-岩見沢-砂川から東（図右）に伸びる盲腸路線はこの運炭路線です。　これらの路線から積み出し港の室蘭/苫小牧へ1975年無煙化までD51牽引の運炭列車が走ってました。

【富内線履歴書：出典ウィキペディア】
一番南に位置する富内線は数奇な運命を辿ってます、私鉄から国有化へ、そして5年前に振内まで延伸開業し、行手を阻んでたトンネル難工事を行い翌年日高町まで30km以上延伸開業してます、ここにも1960年代が鉄道建設の時代だった証拠が残ってました。

【現在の石勝線】･･･ウィキペディアより
夕張線は1981年開通石勝線一部として現存してますが、夕張を結ぶ夕張支線は2019年に廃止されました。　夕張線の北に位置した万字線、幌内線、函館本線美唄支線と砂川支線もJR化後に相次いで廃止されました。

代表例万字線時刻表です、運炭主目的で働く人や家族の生活の足として旅客列車が上下各6本運転されてます。　面白いのは上り列車は30km弱路線所要時間45-46分（交換待ち除く）に対し、下り列車は57-62分要してる事で、山へ向かい上り勾配連続だったと解ります。

【歌志内線のキハ40】･･･ウィキペディアより
一番北に位置する歌志内線廃止は1988年です、今回調査で時刻表1963年には営業系数64、国鉄4番目の黒字路線だったと知りビックリしました。　閉山廃線後歌志内市人口は激減し、1990年代には『村より人口の少ない市』（筆者記憶3,900人）として有名でした。

【運炭私鉄の時刻表】
このエリアには国鉄線だけでなく私鉄運炭路線もありました。　上段大夕張鉄道は1987年廃止、下段美唄鉄道は1972年廃止、美唄鉄道には国鉄譲渡4110型が働いてました。

【美唄鉄道の4110型】･･･ウィキペディアより
1968年2月、受験名目で始めて北海道へ渡った際、美唄まで4110を見に行きました、スナップネガを紛失してしまい残念な事です。

2-6．性格を変えた札沼線
運炭路線でない札沼線は交通の障害になってた石狩川対岸を、函館本線と並行に札幌と留萌本線石狩沼田間115knを結んでた路線です。　道路整備と石狩川架橋が進めば存在意義低下が当然で、北から部分廃止され2020年初には札幌-新十津川間84kmになってました。

【2020年2月札沼線路線図】
時刻表によると札幌-北海道医療大学間は電化され20分毎運転の都市郊外路線、その先は非電化ローカル線で浦臼まで日に6本、新十津川まで1本の運転で、非電化区間は昨年廃止され札幌側29kmだけが残りました。

【現在の札沼線】･･･ウィキペディアより
現在も正式名称は札沼線ですが名が体を表しておらず、一般公募で決まった学園都市線と呼称されてます、ローカル線から近郊電車への変身です。

2-7．北海道の特急列車は1本!?
準急廃止急行格上は数年後、急行も数年前『最後の急行はまなす』のニュースあったので、JR優等列車は特急に一本化されたのでしょう。　数駅毎に停車する現代の特急見てると、全然特別じゃない一本化は急行で十分、特急はバカ高クルーズ列車だけではと思います。

【キハ82系】･･･ウィキペディアより
国鉄初のDC特急はキハ81系はつかりでしたが故障が多く乗客乗員の評判は良くありませんでした。　その欠点を改良したキハ82系によりサン・ロク・トウ大改正で日本海縦貫線の特急『白鳥』と共に北海道初の特急『おおぞら』が誕生しました、日に1本の運転です。

特急おおぞらのスジは中央右です。　函館-札幌間、10月11日まで洞爺と登別に観光停車しますが、定期停車は東室蘭と苫小牧だけ、3駅目が札幌の潔さ、これこそ特急です。　札幌から先の停車駅も岩見沢と滝川（分割）、旭川、根室本線内は帯広の次が終着釧路です。

巻末案内によると編成は12両、7両が釧路行、5両が旭川行です、この旭川行は後年網走まで延長運転されたと思います。　当時食堂車を併結しない特急は存在しませんでした。

特急『おおぞら』は函館-釧路間を10時間半で結んでました、函館発が早朝なのは青函連絡船夜行便に接続するからです。　本州側でも東京/大阪への最速列車に接続してました。　東京-札幌所要時間19時間55分は20時間を切る国鉄の意地だと感じてました。　大阪-釧路は最速列車で31時間余、特権階級を除けば航空便の選択肢はなく遠い場所だったのです。

【Yahooルート検索結果】
ちなみに現在のJR北海道ダイヤで函館-釧路間は7時間弱で当時の丁度2/3になってます。　石勝線開通とDC性能向上効果で、キハ82系が非力だったとも言えます。　それにしても南千歳が函館から13駅目、釧路も南千歳から6駅目、当時の準急並み停車駅数です。

ではまた。