延伸線はPeco、従来線接続部とトンネル内はユニトラックと早くから決めてましたが、その接続をどうするかは全く未検討でした、何とかなるさと高を括ってました。　今回は接続検討とPeco路盤構造の基本設計を行います。

◆当社ユニトラックの路盤構造

ユニトラックレール高は7ｍｍ、幅は25ｍｍです。　2ｍｍコルクシート上に敷設したので450ｍｍ高従来線基台では床上459ｍｍ、これを全ての風景製作基準面にしてます。　従って床上360ｍｍ北基台表面は▲99ｍｍになる訳です。

7ｍｍは実寸換算1050ｍｍ、コルクシート面が路盤・犬走りでは道床が高く広過ぎ、そこでユニトラック肩部分にコルクシートを貼り、7ｍｍ⇒5ｍｍにして敷設してます。

5ｍｍに下げてもまだ高いと考えてます。　初訪問線区で下車しようとしたらホームがない、デッキステップから犬走りに飛び降りた経験が数度ありますが、従来線路盤構造高さでは怪我しそうです。　延伸線は低くしローカル線っぽくしたいと思います。

枕木幅16ｍｍ、枕木端1ｍｍから先は45度以上の急傾斜です。　通常のバラストを均してボンド水固着工法はレール間のみ、肩部分は流れて施工不能です。　バラスト固着半裁または1/3裁両面テープを貼る方法を採用し、バラスト幅は23-25ｍｍになってます。

このバラスト幅23-25ｍｍもかなり広目です、前述デッキステップ飛び降り時のステップ真下にバラストなし、あったら足挫きます。　つまり国鉄バラスト幅は3ｍ弱、N標準軌分差2.4㎜足した22ｍｍがスケール値。枕木バランスで23-25ｍｍが適正な様です。

◆Pecoコード55との接続
まずはコード55の寸法確認からです。

枕木裏からレール天面まで3.4ｍｍ、枕木幅16.8ｍｍでした。　ユニトラックより3.6ｍｍ薄く、逆に枕木は0.8ｍｍ長くなってます。

【信号機部はファイントラックで道床幅が狭い】
従来線笠松信号所は場内信号機に通過信号機を代用し、ファイントラック付きなので両側ジョイントレールで接続してます。　ユニトラックレール断面形状特殊さが原因で、ユニジョイナーでPeco接続不能は解ってました。（確認したらPeco全く入らず）

従ってPecoジョイナーにユニトラック入らないと大変ですが接続可能でした。　ただし緩目で電気的導通信頼性は期待できず半田付けが必要です。　3.6ｍｍ高さ合わせは2ｍｍアクリル板（湖南電源ケース端材）と0.8ｔ板紙2枚でピタリでした。

◆延伸線路盤設計
接続と高さ合わせができたので次は路盤設計です。　ユニトラックより0.8ｍｍ長い枕木長がバラスト幅に影響し、従来線23-25ｍｍと同等にするしかありません。

これに両側犬走りを加え28ｍｍを基準寸法に決めました。　一方高さはコード55の厚さ3.4ｍｍそのまま、ユニトラック5ｍｍから▲1.6ｍｍはやり過ぎ感もありますが、曲線にはカントが付くので低過ぎる事はないと考えてます。

上記基準寸法はタイトな設計にした雪崩覆いの土台間距離28ｍｍに合わせてます、この雪崩覆いはレールメンテ利便性を優先し置くだけ方式を予定してます。　なお路盤高さを変更したので、トンネルポータルは裾を2ｍｍカット予定です。

◆北基台へ線路が伸びる
さて接続問題が予定外に捗り必要条件が整ったので北基台への線路敷設を開始します。　目的は風景製作、基準になる線路位置が確定しないと着手できません。

①北基台へはユニトラックR315/60度の16‰下り勾配で接続、路盤用5.5ｍｍ厚75ｍｍ幅板に道床外形をケガキます。
②この区間で5ｍｍ下ります、基台高差90ｍｍなので、90-5-5.5＝79.5ｍｍ高の路盤台座が必要です。　2x4端材利用で製作、ノギス計測値79.4ｍｍは許容誤差です。
③16‰は1/60勾配です、左端は0.4ｔ厚紙、24ｍｍの位置にマーキングします。
④路盤を木ネジ2本で台座に取り付けます、ネジ頭が突出しない様ザクってあります。

ユニトラックにPecoジョイナーを半田付けしました。

半田が前面に回り込み、ギャップ過大で吸い取りも想定し、裏面も半田付けしました、何の事はない最初からこうすべきでした（汗）

①合わせて見ると路盤が長過ぎる、従来線側路盤延長を忘れてました。
②現物合わせでケガいて切断。
③切断部を糊代に流用、ボンド接着しました。　他部分は剛構造、この区間は意図的柔構造で地震対策、万一の場合は影響度が少ないここで壊れてもらいます。
④まだ固定してませんが、延伸線はここから北基台に乗入れます。

コルクシートを敷かずレール接続して様子見すると何か違和感があります。　この先Pecoコード55になりトンネル出口、雪崩覆いに続きます。

背景板がやけに近く計測結果50ｍｍ、設計図は75ｍｍで25ｍｍも違います。　床端と基台端一致と信じて基台設置しましたが基台足だった？、としたら18ｍｍ、25ｍｍ違う理由が解りません。　建設基準点から追うと北基台が25ｍｍ南にズレてました。

【『卓さん沢山有難う何ちゃって！』より転載】
通常は原因調査・再発防止ですが、やり直す気がないので調査の意味がありません、むしろ『良く間違った！』、設計通りなら背景画上部12.5ｍｍカット、梁の影が更に下に来ます。　ミスを帳消しにして『災い転じて福と成す』にすれば良いのです。

北基台基準で見れば線路が25ｍｍ上方にズレ、設計通り敷設すると線路全体25ｍｍ移動で風景製作に支障が出ます、雪崩覆い付近の風景もスペース減で窮屈になります。　解決策としてR282/45度1本採用もありますが、最小曲線半径変更は行いません。

雪崩覆い部直線角度を15度⇒20度に深くし、両側に緩和曲線を追加して北基台と線路の位置関係を補正する事にしました。　トンネル出口/雪崩覆い移動でドライブインに近付きますが、角度5度追加により風景製作制約条件影響は相殺可能だと考えてます。

ではまた。