『がおう☆』さん湖南総合運転所制御スーパーバイザーとして、様々なレイアウト制御法開発を行いましたが、自身のレイアウト制御設計がまだでした。　今回は開発技法を使い延伸線倉元駅運転制御をどう行うかの設計です。

【出庫】･･･明るくなった駅構内で楽しみが増えました。

１．倉元駅線路配置と信号機
延伸線主要部はPecoコード80のポイント・フレキレールで敷設します、線形とポイント切替・通電信頼性を両立可能な選択肢が他にないからです。

倉元駅は本線直進両渡線通過型スイッチバックで、出発線と機関車駐泊所が付属した、山中の補機連結開放駅の設定です。　従来線笠松スイッチバック信号所でやり残し、できなかったポイント定位/反位や信号機にとことんこだわった設計です。

模式図にしました、ポイントは直進定位、2番線/駐泊所分岐Y字は右定位です。　信号機は腕木式8基と引上線終端部の中継信号機、計9基のフルスペックです。

①②はコード80大型、③~⑦は中型、⑧はY字でそれぞれ通過制限速度が異なります。　信号機は筆者採用唯一のTOMIX電気製品腕木式信号機です、副本線用場内信号機がないので、高さを変えて設置します。

【中継信号機】
頭痛の種は中継信号機、自作するしか手がありません。　小さく薄い円盤にLED5個仕込まなくてはなりません、どうなる事やら。

２．倉元駅の運転パターン
先日連載した湖南総合運転所支線2列車運転は、基本構想1列車運転に手を加え限定的2列車運転の制御でした。　露太本線延伸線は基本構想2列車運転で、従来線乗り入れ可能なだけでこれが全て、他に第▲本線なんてありませんからね（笑）

運転パターンもフルスペックで考えてます、まずは列車の動きから見て行きましょう。　通過型スイッチバックなので上下通過列車は本線直進です、では停車列車は？

上り停車列車はP2から引上線に進入します、P4/P5が切り替わると上り構内本線1番線へ後退で到着します、この際機関士に見えないSHb表示をTHbが中継します。　P6/P7が切り替わりS1進行表示になれば出発線経由で本線へ出発します。

下り停車列車はP1/P3から下り構内本線2番線へ到着します。　ポイントが引上線開通しS2は列車後方なので、ホーム上の駅長か助役が表示確認し機関士に合図します。　引上線へ後退停止後、P4/P2が切り替わりSHa進行表示で本線へ出発します。

KATO両渡線とポイント切替スイッチ1個の笠松信号所よりはるかに複雑で、何らかの自動制御が必要です。　列車進路をご理解いただいた処で、想定する運転パターン説明に移ります。　副本線なしの2線駅ですが、上下入れると8パターンにもなります。

①停車列車同士交換の到着は別々ですが、出発線により同時出発も可能です。
②全旅客普通列車倉元停車なので、一方が優等列車または補機不要貨物列車の場合です。　サミット両側最大勾配差により上下補機連結貨物牽引トン数基準が違う実例は多くあり、補機連結不要な貨物列車は鉱山閉鎖で貨物扱い停止した倉元には停車しません。
③優等列車通過待避です、1駅間1閉塞区間なので停車時間は15-20分程度です。
④生野からの前補機を倉元で開放します、それで倉元に駐泊所が設置されてます。

【D51逆推進後補機混合列車】･･･鉄道ピクトリアル1966年12月号より
⑤逆推進後補機の連結です、補機は1番線先端で待機します。
⑥②で説明した上下補機連結貨物牽引トン数基準が違う場合には、補機単機回送運転が生じます。　ダイヤ上は立派な1本のスジで単機回送D51の笠松信号所待避なんて場面も発生し、従来線の運転バリエーションも増えます。

３．ギャップとフィーダー設置
PecoポイントはTOMIX「完全選択式」、KATO「非開通内側レール非給電式」と異なり、ギャップを設置しないとポイント切替でショート事故が発生します。　半世紀前の16番シノハラポイントと同じ電気特性で、ポイント界のレジェンドです。

ポイント電気講座③ギャップとフィーダー設置法で解説した通り、原則は二つです。
①ポイント分岐側が対向する場所にはギャップを設置する。
②ポイントトング側から給電する様にフィーダーを設置する。
まずこの2原則に従いギャップとフィーダーを設置します。

①両渡線はそれぞれのポイントが対向してるのでギャップ4ヶ所必要です。
②P5/P6とP6/P7も対向してるのでギャップ2ヶ所追加、全部で6ヶ所です。
③ポイントトング側から給電するフィーダーは本線2ヶ所、駅構内はP3/P5が背中合わせのF3位置の他に、1番線と引上線にも必要です。

F3/F31/F3Hをまとめ1本化して給電すれば、ポイント切替でショートする事なく、駅構内全線運転可能です。　F1/F2/F3、本線上下と駅構内3フィーダーブロック化ですが困った問題が起きます、構内列車は同時走行するので停車列車交換ができません。

1番線フィーダーF31をP5反位分岐側に接続すればP5が1番線開通時のみ給電され停車列車交換可能になります。　しかし1番線上り列車がP6/P7反位で出発する際、進路に関係ないP5反位に切り替えないと給電されません。　この問題を解消するには1番線F31をF4として独立させるしかなく、駅構内2フィーダーブロックは使い難くなります。

そこで1番線と引上線フィーダーを従属フィーダーFJ1/FJHにして、運転操作簡略化と運転自由度向上を図ります。

引上線P4定位時は本線方向しか進路がないのでF2従属、反位時は駅構内方向進路なのでF3従属させ、ポイント切替により本線下り方／駅構内一部に変身します。　1番線P6定位時は到着なのでP5分岐側F3従属、P5定位時は非給電になります。　P6反位時は出発なので進路の本線F1従属させると運転操作が大幅に簡略化できます。

また補機解放・連結を可能にする運転目的ギャップを1番線／2番線先端に設置しスイッチでON/OFFすれば、補機を残して出発と補機の列車到着待機ができます。

４．ポイント仕様の決定
倉元駅使用ポイント仕様決定に際し大きな決断をしました、サーボ駆動スローアクション切替採用を中止しPL-10コンデンサ切替を採用します。　PL-10のポイント切替性能は確認済で、KATOより強力で塗装・バラスト撒布耐性が高くTOMIXとは桁違いです。

【PL-10マウントスイッチPL-13】･･･Peco製品ページより
先行事例からサーボ駆動はポイント加工と個体角度設定に手間が掛かる事もありますが、P4/P6用PL-10＋PL-13で1番線／引上線従属フィーダー切替を簡単に行えるからです。　ポイント／信号機切替制御Arduinoの仕事は少ない方がスケッチ設計が楽です。

【『ポイント電気講座⑥Peco その1』より転載】･･･本記事とP3/P4が逆です。
以前にインサルフログ加工非選択式の検討しましたが、Pecoスプリングポイント用法は非常に困難と結論が出ました。　最終仕様で選択式が必要なのはP5/P8の2ヶ所ですが、非選択式にする意味がないので全てエレクトロフログ採用を決めました。

PL-10切替なので線バネ使用、保険のフログ補助給電は5/8ヶ所実施します。　P5/P7はPL-13を従属フィーダー切替に使用し補助給電できませんが、P3を加えた3ヶ所は直進/分岐双方向共フログ直近がギャップなので保険の意味が薄く省略可能と判断しました。　PL-13は1回路2接点なので従属フィーダー切替は2回路リレーで行います。

ではまた。