Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

今後の設計⑧線路敷設と風景の見直し

Pecoに置き換えたスイッチバック両渡り線の線形と配置が決まりました。 東基台風景変更が必要になりましたが、フレキに置き換える本線線形の見直しから始めます。

北基台の現在最終線形です、可能な限りファイントラック既製品使用前提なので、カーブ鉄橋左手はR541とR391の組合せです。 フレキ使用なら曲率変化組合せの必要がありません。 カーブ鉄橋位置と標高を固定して線路敷設を見直しました。

カーブ鉄橋左手はR481一定カーブでほぼ同じ線形になりました、旧線路配置をグレーで残してあります。 この方が走行列車が綺麗に見えそうです、また連結面が広がる外向きカーブはR541からR718へ曲率緩和しました。


小さな沢に架かるガーダー橋移動は1mm、また勾配も▲20mmから▲12mmまで12.5‰、その先トンネルに向かって25‰の急勾配に変化する形にし、勾配標を2ヶ所立てます。 基本形はそのままで、よりスムースな線形になりました。

東基台の現在最終線形です、カーブ鉄橋右手は反対側と同じく複合曲率です。 引上げ線本線間は一番標高差が大きい場所で線間距離71mmを決め平行に走っています。 既製品線路使用前提では他の選択肢がありませんでした。

まずカーブ鉄橋右手をR481一定カーブに変え、2.5度で本線を引き直しました、場内信号機位置は変更ありません。 薄緑で示した様に同一角度築堤で引上げ線に接近します。 本線築堤下の用水路も角度を変え、水田は少し広く農家5位置も少し移動しています。

引上げ線から見た本線はこんなイメージになる筈です、フレキだからできる線形です。 本線勾配はカーブ鉄橋から緩和勾配を挟み28.5‰で設計しました。

【『今後の設計⑦両渡り線再設計』より転載】
本線位置はほとんど変わりませんが、上り出発線や両渡り線奥から引上げ線位置はかなり変わっています。 この変化に合わせ風景と勾配を設計変更します。

まず河岸段丘S字カーブを押し潰した形に変更して上り出発線との距離を確保しました、枕木柵位置も変更です。 コンクリート隧道は線形変更に伴い位置をずらし、短くなっています。 棚田と農家も大きくなり伐採現場スペース余裕もできました。

かなりの変更規模なので上図一点鎖線の断面図で確認しました。 河岸段丘傾斜がきつくなり、線路勾配変更と道床なしでコンクリート隧道天井高は2.1mから2.7mに拡大、伐採現場から原木を満載した2tトラックが通行できる様になりました。


ここまでTOMIXからPecoへ乗り換える設計変更を進めてきましたが、メリットばかりでデメリットは何もありません。 更に設計が停滞していた倉元駅南基台でも面白いアイディアが湧いています。 Peco最高!です。


ではまた。

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