駅構内配置がほぼ固まったので、本線に組込んでスペースを確認し、懸案の両渡り線改造検討を行います。

駅構内配置本線組み込み図です、制約が厳しい東西は引上げ線をR541x3で東背景50mmまで寄せ、南北は既製品線路組み合わせで上り本線基台端を282mmにしました。　また本線上り方はR391/15度2本を使い、引上げ線間隔を確保します。　東基台幅とコーナー部は仮ですが、風景製作スペース・バランス共に問題ない様です。

肝腎の駅端スペースは、線路端背景間62mmでやや不足です、下り本線端は背景をR形状にしないと風景製作が難しそうです。　以上の結果から両渡り線改造は、①駅端風景製作余裕増加と②両渡り線部見た目の美しさ実現、双方の目的で行う事にしました。

まずは現物確認から、30度クロス裏カバー5本のビスを慎重に外すと、4本のコイルバネが飛び出しました。　クロス両端と菱形部を、コイルバネで櫛歯型プレートを線路裏面へ押し付けて電気的接続する設計です。　ビス5本が必要な理由は解りましたが、線路塗装やバラスト撒布して電気的導通を保てるのか？、頭が痛くなる構造です。　裏面から見る限り、線路固定穴位置7.5mmが短縮可能限界の様です。

表面から見ると線路固定穴は枕木中央で切断不適場所です。　枕木幅2.0mm、その端面6.5mmが実質的加工限界です。　また、加工でジョイナー取付け不能になる事が解り、両渡り線改造は片側実施の決断をしました。　つまり150度側2ヶ所同寸短縮し、両渡り線ポイント対向部に必要なギャップを、絶縁ジョイナーなしで敷設する方法です。　最後に老眼と戦いながらバネ受けにバネをセットし、5本のビスで原状回復しました。

ポイント裏面を見た瞬間、分解意欲喪失でした。　薄いガラス基板に配線パターンが透けて見え、完全選択式実現法はクロスと同設計と推定されるからです。　「ぎっしゃ」さんからファイントラックポイントはボンド水に弱いとコメントをいただきましたが、『櫛型プレートバネ圧着導通』は塗装やバラスト撒布信頼性が非常に低い設計です。

短縮するのは直線側で、分解しなくても検討可能です。　線路固定穴まで7.5mm、プラ壁まで9.0mm、8.5mm短縮すると30度クロス切断部と枕木間隔が整合します。

プラ壁際で切断し8.8mm短縮して0.3mmギャップにする改造案で検討を進めます。

30度クロス2端6.5mm、ポイント3ヶ所8.5mm（加工はギャップ込み8.8mm）短縮で図面を引き直しました、丸がギャップ、赤丸はジョイナーなしギャップです。　本線上り方から駅構内への直線は60mmから32.5mmへ短縮し、両渡り部間延び感が改善されます。

結果的には3ヶ所の線路切断ジョイナーなしギャップで改造した形となり、端数線路長が変わり、上り出発線複線間隔も構内側34mmから両渡り線部37mmへ変化しますが、敷設性と見た目感には悪影響がないと考えています。

両渡り線改造結果です、本線下り方と引上げ線は変更なしです。　駅構内が北へ10mm、東へ21mm移動し線路端風景製作余裕を確保できました。　2枚の配置図を見比べると、改造でポイント部の締りが出てきた様に感じます。　引上げ線間が拡大した本線上り方はR541x2へ変更してカーブ緩和しています。

スイッチバック駅の設計は、今後以下の様に進める予定です。
①駅前・駅前通り風景：自由度が高いのでスラクチャー配置を含めじっくり考えます。
②引上げ線と本線上り方：東基台風景設計を後回しにして線路配置を先行します。
③勾配設計：北基台の線路配置・風景設計を行った後で整合させます。。
④基台設計：②③が固まった後で、東南端撮影用隅切り部構造を含め決定します。
　　　　　　（メンテ条件から基台下330mm以上の条件は確定しています）

【本線直線スイッチバックポイント】
トンネルから出てきた列車が、下り勾配の両渡り線を軽快に駆け抜けて行く姿を想像するとワクワクします。

ではまた。