首都圏は1964年の東京オリンピック開催と東海道新幹線開業で建設ラッシュのピークを越えましたが、関西圏は1970年万博開催へ向けて、これからピークを迎える時期でした。　都市部への人口集中は関西圏でも発生しており、ラッシュ時混雑緩和が喫緊の課題でした。

大阪市は6路線89kmの都市高速鉄道網を建設中で、運行開始してた1号線、新大阪-梅田-天王寺-我孫子間のラッシュ時乗車率が300％と飽和しており、8両編成を10連化し2分15秒間隔運転しても1968年には飽和すると見込まれてました。　市中心部を南北に貫通する事に加え万博会場に隣接して建設中の千里ニュータウンも大きな要因になってました。

解決策として1号線の複々線化も検討されましたが、既存3号線を北に延伸し1号線と並行に建設する案が採用されました。　市電南北線道路敷地上掘下げ工事が一番工期が短く、混雑する梅田-難波間の1号線バイパス効果が期待できたからです。

着工に先立つ1963年5月～8月に営業を続けると工期延長になる市電5系統廃止、車輛89両を廃車（他都市譲渡多数）し、5系統119台のバス代替輸送を実施しました。

大都市中心部の道路掘下げ地下鉄工事です。　工事に伴う渋滞が酷かったと思いますが、『万博を成功させる為』の大義名分の前に、市民から大きな不満の声は出なかった様です。　『皆の為に我慢する』も当時の日本人の特性で、現在ではこうは行かないでしょうね。

数年前長野市で市営公園近隣1住民から『子供の声が煩い』と再三の苦情で公園廃止を決定した市当局へ対し、利用者や保育園から『事前説明がない』の苦情が殺到し、問題審議した市議会議員が、当該住民特定可能な情報をネットに流出させるドタバタ劇がありました。

既存1号線と平行路線なので、駅位置も平行に5駅計画されてます。　連絡交通機関カッコ内は建設計画路線で、4・5号線が開通すれば市内を碁盤の目状に結ぶ路線網が完成します。

3号線信濃橋駅は4号線本町駅ができると地下で連絡し、1号線とは中階がなく4号線ホームを介して連絡する様になります。　駅名が違う地下鉄駅が連絡してたり、同駅名なのに乗換に5分も掛かるのは東京地下鉄にも良くある事で、初訪問田舎者には地下迷路です。

特に難波付近は、国鉄・南海・1号線・3号線に加え、5号線建設と近鉄・阪神の乗入計画があり、巨大地下ターミナル化される計画にです。　大阪の土地勘がないので現状どうなってるか知りませんが、迷う事必定です。

建設区間は4.8kmですが、道路橋のある4ヶ所の水路は、掘下げ工事ではなく水路下を潜り抜ける必要があります。　堰き止めて掘ったり、造ってから沈めたり、単線2本に分けたりと、場所の特質に合わせた新しい工法が採用されてます。　

水路潜りだけでなく大阪の軟弱地盤対応工法も採用されており、大阪駅構内の数多い段差は、地盤沈下修正工事跡だとNHK『ブラ・タモリ』で見ました。

市民に負担を掛けた突貫工事の末、工期2年で3号線延伸工事の完成が近付いてます。　仕上段階の難波元町駅です、12mmの幅広島式ホームが想定乗換客の多さを物語ってます。

3号線用車両は1号線と共通で増備の形になります。　1号線は5000-5500型4連X2の8連運転ですが、3号線は4連で運転開始されました、数年を待たず8連化されたでしょう。　写真は我孫子車両基地ですが、架線が見えない事から第三軌条式だったと思われます。

両開き3扉ロングシート、乗車定員120名の車長17.7m車で、当時の平均的通勤型電車です。　大阪万博来賓の外国要人輸送を、道路渋滞を避け、警備を容易にする為、VIP輸送車が2編成用意されましたが、使用される事はありませんでした。

突貫工事の末、1965年101日3号線延伸区間が開業し、大阪市長のテープカットで営業運転を開始されました。

ではまた。