●●北線、●●西線の様に方位を含む路線名は数多く存在しましたが、その多くは建設計画の部分開業で、釜石東西線や三江南北線の様に全線開業して●●線になった路線もあれば、興浜南北線の様に全線開業しないまま廃線になった路線もあります。

そんな中で全線開業後も方位を冠したままの路線名だったのが磐越東西線と陸羽東西線で、何故か西高東低のイメージがあります。　今回はその陸羽東線のお話です。

陸羽東線は東北本線小牛田と奥羽本線新庄を結ぶ東北地方東西連絡線の一つで、新庄-余目間陸羽西線と、小牛田-石巻間石巻線の3線で日本海側と太平洋側を結んでます。　陸羽西線が庄内地方と山形/仙台を結ぶ主要交通路の役割を担ってたのに対し、陸羽東線は北に北上線、南に仙山線の東西連絡線があり、沿線の鳴子温泉以外は影が薄い存在でした。

陸羽東線は奥羽山脈越え東西連絡線で最も早い大正6年の全線開業で、昭和12年全線開業の仙山線と横黒線（現　北上線）、昭和9年全線開業の花輪線より20年早く開通してます。　それは山越え標高330mと低く、最急勾配18‰の鉄道敷設に適した地形だったからです。

昭和30年（1955年）頃までは営業係数200の大赤字路線でしたが、動力近代化・閑散駅無人化・貨物取扱駅の集約・分岐器スプリング化を鳴子温泉観光誘致策と併せて実行した結果、赤字を大幅に削減してます。　表題の『西高東低』についてです。

【陸羽東線列車ダイヤ】

1964年9月の時刻表によると、陸羽東線には仙台始発秋田/酒田行準急1本と秋田行準急1本、週末運転の鳴子行準急1本、計3本の優等列車が運転されてます。　100km近い路線長と鳴子までの区間列車が多く、運転本数は多いですが、まだ蒸機牽引列車が3本残ってます。

拙レイアウトに駅名拝借した『中山平』が鳴子新庄方にあり、折り返し始発列車が2本運転されてますが、準急停車駅ではありません。　宮城県側国境サミット越えの駅です。

【陸羽東線列車ダイヤ】

一方陸羽西線は40km少々の路線長で、区間列車がなく運転本数は陸羽東線鳴子-新庄間より多く、全てDC化されてます。　優等列車は上野始発直通夜行急行が乗り入れており、山形と酒田を結ぶ仙台/米沢始発準急各1本が毎日運転されてます。　沿線に大きな町も観光地も存在しない磐越東線ほど大きな東西格差ではありませんが、西高東低感は否めません。

県境付近から山形県側は豪雪地帯で、鳴子東側の川渡駅にラッセルが常備され、小牛田区C58後押しで除雪してましたが、シーズン1-2度新庄所属のジョルダンが出動し、幅広除雪してたそうです。　レポート執筆者が原稿書いた堺田は、中山平の新庄方隣駅ですが、積雪2.5mでまだ降り続いてたそうで、ジョルダン出動の必要性が良く解ります。

堺田から2駅、6km足らずの鳴子は積雪1m未満と見える雪景色で、表裏日本を分ける分水嶺近くの積雪の違いが解ります。　長野県安曇野にも『1里1尺』と言う言葉があり、松本から大町方面へ北上すると、雪が急激に深くなる様を表してます。

この時期の陸羽東線が抱えてた問題は、線区両端古川・新庄付近の通学ラッシュ対策、団塊世代が高校生になり、人数の多さと進学率急上昇で乗車率300％に達したそうです。　通学列車に増結して混雑緩和しても、昼間は遊休車になる、全国共通課題だったのでしょう。

貨物列車のスジが上下3本、全てC58牽引です。　川渡-堺田間下りだけ4本になってますが、18‰勾配でも牽引定数制限があり、内1本の列車は補機運転でした。　貨物扱い停止からすでに50年近く、現在の陸羽東線はどうなってるでしょうか。

調べて驚きました、陸羽東西線で現在運転中は陸羽東線小牛田-鳴子間だけで、残り区間はバス代行輸送です。　東線は昨年7月水害被害不通でバス代行輸送、西線は自動車道『高屋トンネル』工事で2022年に全線運休して以降3年以上バス代行輸送のままです。

【古川駅上り時刻表】

東線運転区間古川駅時刻表によると、通勤通学時間帯には古川始発4本を含め多くに列車が運転されてます。　古川までが仙台都市圏に組み入れられてるからです。

【中山平駅バス代行下り時刻表】

バス代行輸送の鳴子新庄方中山平駅時刻表は、4本/日しか運転されてません、60年前の半分以下です。　西線の工事工期は2024年度一杯、つまり今年3月末まででしたが、陸羽東西線は運転再開されるのでしょうか。　運休後、地元財政負担がないと廃止が民営化JR経営手法です、米坂線の様にならなければ良いのですが。　現在は『東西共に低し』でした。

ではまた。