ムラゴン ホーム
60年前春の出来事 前編
60年前を知る人は高齢者のみになりました、古い時代の春の話題です。 こんな事があったんだとご覧ください。
【鉄道P誌1965年５月号表紙】
表紙は西武鉄道700系、東村山付近の撮影です。 当時都内から日帰りハイキングコースの定番は、丹沢・奥多摩・奥高尾（陣馬山・景信山）そして西武鉄道で行く正丸峠・伊豆ヶ岳でした。 まだ秩父まで未開通で吾野まで、飯能は折り返しスイッチバック駅でした。
この時期九州の蒸機は電化延伸とDD51配備で急速に数を減らしてました。 間もなく電化される熊本までの区間で、急行『阿蘇』をC59に代わり単機牽引するDD51です。 強力型（20番以降）とあるので、初期型とは出力が違った様です。 単機でC59代役が務まる蒸機全型式代替え可能なDD51は、蒸機駆逐の旗手で、当時は嫌いな形式でした。
最後まで残った熊本機関区のC59ファーストナンバーが2年半振りに北九州電化区間に姿を現してます。 この後すぐ熊本から広島へ送り出され、九州のC59は消えました。
重量級蒸機の職場が次々と電化され、呉線が最後の砦になりました。 呉軍港に軍艦擬装品運搬の為に、重量物運搬可能に敷設されてたからで、糸崎機関区に配備されてました。
糸崎は尾道と三原に挟まれた小さな町でしたが、呉線分岐駅だったので急行停車駅で機関区が置かれてました。 ここに一時期行場を失った重量級蒸機生き残りが集結してました。
先日紹介した湘南電車が、前年秋電化完成の広島以西に登場しました、初期型3枚窓です。 首都中央から沼津以西へ、関西から西へ西へと大都市圏から111系/113系/115系に追われたのは、旧型だったからではなく、通勤列車運用時の乗降性の差が主要因でした。
客車列車時代、特急と昼行長距離急行には必ず食堂車が連結されてました。 電化、DC化しても乗客サービス低下する訳に行かず、電車特急・DC特急は全て食堂車連結で運転開始しました。 四国の特急登場が他地域より大きく遅れた理由です。
電車急行は153系のサハシで半両ビュッフェを瀬踏みし、『行ける』と確信したのか、後続交流・交直両用急行電車もサハシ路線を踏襲しました。 列車高速化で食堂車不要と解ったのは後年の事で、利用促進策として『走る立ち食いソバ』までやってました。
マレーシア国鉄貨車を日立が受注生産してたと初めて知りました、マレーシアやミャンマーはメートル軌間で1,067mmの日本に近く、多くの日本製車輛（中古含む）が改軌して輸出され現地で活躍してます。 日本製は高品質と信じられ、それを証明してるからです。
が
最後の青函連絡新造船の第1船『津軽丸』の竣工は1964年3月、『八甲田丸』『大雪丸』『羊蹄丸』と続き、第5船『摩周丸』が神戸で進水しました。 竣工は6月予定、1年3ヶ月で大型新造船5船置き換えは、北海道への貨客輸送が右肩上がりだったからです。
姫路発鳥羽行快速列車の存在は、時刻表マニア筆者でも知りませんでした。 草津・柘植・亀山・多気で線区を乗り換える伊勢詣列車です。 DC準急に置き換えられるとあります。 京阪神貫通してC57牽引列車が走ってたと思うと痛快です。
1964年9月時刻表の草津線を確認すると左端に載ってます。 草津線内停車駅で貴生川のみ準急並みです。 姫路発6:25、鳥羽着12:11で5:46の道中、写真のC57運転区間は京都梅小路まで、その後、京都-亀山、亀山-鳥羽とリレー運転差てたと推定されます。
大阪環状線の環状運転開始はほんの数ヶ月前、でも最初は一部区間単線だったのですね。 朝のラッシュ時の運転間隔は多分10分、単線と複線で輸送力は3倍違うと言われてます。 その複線化工事が完了し、1965年3月18日から運用開始されてます。
大阪環状線の複線化工事では貨客分離も同時に行われた様で、通勤ラッシュ時の混雑緩和に大きな効果があったのでしょう。 今回はここまでにします・
ではまた。