新幹線開業60周年で1964年の話題が続いてます。　同年鉄道P誌複数号の各地の話題を地域毎にまとめて紹介します。　レイアウト製作記ブログでなく、鉄ネタ昔話ブログと化してますが、まっ良いでしょう。

九州玄関口の博多駅が手狭になり、新駅が前年末に移転開業してます。

新博多駅は市街中心地にあった旧駅から1.3km北の、用地取得が比較的容易だった場所に建設されました、後年博多の中心街になった場所です。　新博多駅は、以降の駅改修の標準になった多くの特徴を備えてます。

駅舎を建てずに駅ビルを建て、デパートやテナントと共に駅ビルに驛事務所機能を一体化したのがその第一、駅前を広く取り、バスターミナルやタクシープールを設けるのもその後の標準になりました。

ホームを高架線上にして跨線橋でなく地下通路から階段を上りホームへ出るのも当時の新時代駅の標準になりました。　構内線路で駅両側分断を防止する効果があり、この方式は現在まで引き継がれてます。　構内の貨物列車待避・機廻し用の3線が時代を表わしてます。

改札を通ると真っ直ぐで広い通路が伸び、左右の階段からホームに出られる、これも現在に続く大駅の標準形です。

駅の位置が1.3km平行移動したので、駅のアプローチ線も迂回しなくではなりません、その新線を行く博多発伊万里行キハ10系2連の快速列車です。　ヘッドマーク付けてるので、列車名があった様です。

高架化された新線を行く蒸機牽引特急列車を見る事ができたのは、ごく短い期間でした。

高架化のもう一つ大きなメリットがありました。　駅両端で下を道路が通過できるので、渋滞緩和と踏切事故ゼロの効果です。

3月のダイヤ大改正で、山陰本線初の特急『まつかぜ』が博多-京都間に運転開始され、新博多駅で出発式が行われてます。

山陰初の特急と言っても、山陰本線全線走破した訳ではなく、京都-大阪-（福知山線）-福知山の運転経路です。　大阪始発-京都から山陰本線でも良かったと思うのですが、国鉄は大阪市民利便性を優先させた様です。　

新列車出発式お決の国鉄幹部のテープカットと花束贈呈です。　日本人は何故形式ばった事が好きなのでしょう。　現役時代に事業所避難訓練後に、事務方に『講評お願いします』と言われ、『どうせ誰も聞いてない』と思いながら講評した事を思い出します。

豊肥本線から蒸機が消えるDC化祝賀列車も出発式、こちらは熊本市長のお出ましです。

DC化される前は9600牽引の旧客列車でした。　筆者九州訪問の1970年頃には貨物列車を除き、旅客列車の蒸機牽引は姿を消してました。

豊肥本線蒸機は9600だけかと思ってたら、C58も居た様です。

DC化は豊肥本線の支線とも言える高森線にも及んでます。　写真撮影された橋梁は、谷底の深さが国内一二を争います。

国鉄時代は今日の高速バスの様に準急が都市間連絡機能を果たしており、循環準急もありました。　九州では大分始発別府行『ひまわり』、日豊本線、鹿児島本線、豊肥本線経由で大分、終着は大分-別府間を2度通り別府です、円周370度回り運転で逆回りもありました。

この準急『西九州』は循環しない東西横断型で、キハ、キロ、キハ各3連が長崎、佐世保から始発、肥前山口で併合し6連になり、鳥栖から鹿児島本線で久留米へ、久大本線経由別府行の列車でした。

キハ長大編成と言えば、特急『白鳥』の14連や急行『だいせん』『アルプス』の12連が思い浮かびますが、ローカル線準急の9連も大した物です。　準急『えびの』は博多始発、肥薩線経由宮崎・西鹿児島行で、普段は宮崎行4連と西鹿児島行3連併結で運転されてました。　年末年始多客時対応でキハ、キロ2両増結の9連で、多分宮崎行への増結でしょう。

気動車ニュースをもう一つ、後年雲仙普賢岳火砕流で大被害を受けた島原鉄道は、国鉄から譲渡されたキハ10系を主力にしてました。　そこにキハ55系2両が加わりました。

九州から蒸機駆逐した主役DD51お披露目会が門司駅構内で開催されてます。　試運転後鳥栖機関区に引き渡され、長崎本線で活躍しました。

熊本は現在も市電が市民の足を務める数少ない街です、東京は専用軌道の都電荒川線と東急世田谷線だけが残り、路面電車は完全消滅しました。　地下鉄に置き換えられる大阪市電の車齢が若い車両は、各地の路面電車事業者にお買い得で、熊本入りしてます。

熊延（ゆうえん）鉄道から、DL定期検査期間だけSLが代役で運転されたニュースです。　熊延鉄道は名前が示す通り、熊本-延岡横断を目指して1067mm軌間で建設された鉄道で、熊本から30km弱開業してましたが、この1964年に廃止されました。

ではまた。