摂津鉄道S氏が、開通直後の神岡線訪問記『新しいローカル線』をTMSに寄稿されてますので紹介します。　新しいと言っても60年近く前の事で、新幹線開発技術を使って建設されたと解釈すべきだと思います。

神岡線は高山本線猪谷から亜鉛・鉛鉱山のあった神岡まで21.3kmを結んだ路線で、ローカル線から分岐する盲腸線と言う、飛びっきりのローカル線でした。　1984年に第三セクター化され、2006年に全廃されてます。　鉱山跡を利用した素粒子研究施設が有名です。

同時代またはその後に開通した中村線や予土線（江川崎-若井）と似た雰囲気です。　これらの新線は回り道せずトンネルが多いのが特徴で、神岡線は60％がトンネルでした。

前写真キャプションにある様に、トンネルの多さと共に橋梁も変化しており、コンクリートビーム橋が増えてます。　カーブ鉄橋が容易な上に、保線作業も楽な様です。

S氏はローカル線と言えば古臭く侘しい暗いイメージがあったが、神岡線にはそれがなく、近代的で明るいと書かれてます。　美しいと感じるかどうかは個人によります。　神岡駅は島式ホーム1面2線＋機廻し線の3線駅で、開業時は貨物扱いをしてました。

駐車してる車（トヨタ　コロナ）に時代を感じる神岡駅前広場です。　コンクリートブロック平屋建ての味も素っ気もない機能一点張りの建物でスマートには同意できません。

神岡一つ手前の神岡口には鉱山引込線があり列車交換施設があります。　ここは昨年秋訪問した姫新線/智頭急行線佐用駅とそっくりです。

機能本位の建物が多い新線には、機能本位設計のキハ35が似合うのかもしれません。　神岡線では腕木式でなく色灯式信号機が使われてました。　1965年7月の規定改定により腕木式信号機の新規設置ができなくなったからだそうです。　閉塞方式も単線自動閉塞か連鎖閉塞採用を予測してたが、通標閉塞が使われており意外だったと書かれてます。

保線小屋や詰所もコンクリート製、多雪地帯の耐久性を考えたのでしょうか。　中村線や予土線には木造建屋もありました。

途中駅5駅中2駅は駅員無配置駅で、これは西漆山駅、キハ3両分のホームとプレハブ待合室があるだけです。　列車はキハ35の2連が日に8往復、貨物はDD13牽引です。

西漆山駅は集落の川を挟んだ対岸斜面にあり、集落とは吊り橋で結ばれてます。　集落側からの撮影で、対岸中段に駅待合室が見えてます。

トンネルポータルは全てコンクリート製で、出口の切通し擁壁部も広いスペースが確保されてるのは。落石や土砂崩落への備えです。

擁壁も多く、こちらはコンクリートの他にコンクリートブロックや石積みもあったそうです。　雪崩止めが多いのは多雪地帯の証です。

コンクリートビーム橋が多い神岡線にもトラス橋があります。　でも連続する道路橋はデッキガーダーでなくコンクリートです。

前写真のトラス橋を反対側から見ると、傾斜したトンネルポータルやその上の崖に新しい時代の技術が使われてる事が解ります、

高山本線には雄大なカーブデッキガーダー橋がありますが、神岡線はカーブコンクリート橋です。　コンクリート路盤にバラスト撒布で敷設されており、保守が容易なのです。

神岡口には鉱山専用引込線があり、トラス橋で川を渡って工場（精錬所？）に達し、折り返して対岸に続いてます。

この鉱山には神岡線開業前、猪谷から2フィート軌間の鉄道が鉱石運搬してました。　この引込線も神岡線開業に合わせ敷設された様ですが、引込線と道路交叉部はコンクリート橋でなくデッキガーダー橋になってます。　折り返し部には倉庫や材木お置場があります。

この2フィート610mm軌間の鉄道は神岡線開業後に廃止されましたが、S氏訪問時には小さなDLが稼働してたそうです。　取って替った神岡線も今はなく時の流れを感じます。

ではまた。