HOｎ2 1/2レイアウトの設計を進めます。

５．ギャップとフィーダー設置設計
ギャップとフィーダー設置法については、拙ブログでこれまで度々解説してきました。

◆ポイント電気講座③ギャップとフィーダー設置法

この中でギャップ設置の原則として、
➊ポイント分岐側が対向する場所にギャップを設置する。
➋リバース線は両側にギャップを設置し電気的に独立させる。

フィーダー設置法としては、
➊ポイントトング側から給電する位置にフィーダーを設置する。
➋リバース線には専用フィーダーを設置する。

【過去記事より転載】
と解説し、レイアウト線形展開図で確認する方法を紹介しました。　これはPecoレール採用時に2電源デュアルキャブコン制御を行う前提で原理原則の解説でした。　完全選択式TOMIXや非開通内側レール非通電式KATOでは不要なギャップも含まれました。

今回の設計はKATOポイントとレール採用前提なので、その条件で設計すると、ギャップはリバース線の2ヶ所だけ、フィーダーは図示した4ヶ所で問題なく運転可能と解りました。　F1a、F1b、F1cはまとめて電源接続、FRはディレクションSW前から直接給電です。

ここでもう一工夫加えると面白い事ができる様になります。　駅構内渡線にGAP3を追加しF1cにSWを付けON/OFF可能にするのです。　なおKATOナロー用レールを使うとジョイナー数が増えるので、念の為F1補を設置し、F1a、F1bと一緒に配線します。

レイアウトは2列車運転非対応ですが、2列車留置1列車交互運転ができる様になります。　上図はF1cをOFFした線路に貨物列車を留置し、客車を牽いた片端ガソリンカーを運転し、終端駅ホームに到着した処です。　連動ポイント切替れば列車は非通電で停止です。

そこでF1cをONして貨物列車運転、発車線に到着後、貨車入換も転車台でロコ転回して次の発車準備を行います。　そしてF1cをOFFし、連動ポイントをホームに開通させます、片端ガソリンカーは客車をホームに残し転車台で方向転換後客車の前に連結、発車できます。　ギャップとSW一つ追加で、こんな事できる様になるならやらない手はありません。

６．制御装置設計
レイアウトには制御盤があり、線路配置パネルに切替SWがズラッと並んでる物です。　2列車運転キャブコンやればどうしてもそうなりますが、方針4は簡単制御です。

ここのレイアウトには制御盤不要、KATOスタンダードSXにポイント切替SW4個をスナップインだけです。　ただし少々改造が必要、スタンダードSX裏蓋を開けディレクションSW入力側からリバース線フィーダーFRを取出し背面に穴を空けて引き出す必要があります。

もう一つは2列車留置1列車交互運転を可能にするF1cのON/OFF SWです。　フィーダー出力にSWを付けて、FRと共に背面に空けた穴から引き出しF1cに接続します。

つまりこんな具合になり、手元にスタンダードSXがないので確認できませんが、スカスカの中身なので、空きスペースにSWを取り付けます。

ここでリバース線一方通行では気に入らない方への提案です。　FRをただ引き出すのでなく極性反転SWを付けます。　中点OFFなし6PトグルSWでF1c SWと同じ部品です。　そしてリバース入口ポイント用ポイントSWを追加し、ポイントSWを計5個にします。

スプリングポイント用法設定の3本のビスはそのままです。　スプリングポイント＋ポイントSWは便利な用法で、このレイアウトの場合、入口ポイント切替に合わせたCCW/CW SW切替で、列車がリバース線通過中にディレクションSWを逆転するだけでポイント操作不要です。　ポイント切替SWとCCW/CW SWでリバース線周回方向を決めてるのです。

◆スプリングポイント＋ポイント切替SW用法
スプリングポイント＋ポイント切替SW用法の便利さを中山平駅の実施例で解説します。

中山平は上下本線2線駅で、駅構内線を独立電気区間にし、駅両端ポイントをスプリングポイントにしたので、通常の上下列車交換時はキャブ選択だけでポイント切替不要です。

それでもポイント切替配線し、左右連動ポイントSWを設置してます。　低い頻度ですが、下り本線を上り副本線として通過列車待避する場合や、上り貨物列車が本線引上げして貨車入換作業をする場合に備えtです。　以上の様に通常の運転操作を簡略化する用法です。

７．転車台制御設計
市販N用転車台は先行したTOMIXも後続のKATOも実に使い難い設計です。　転車台は進入線と奥に多線扇形庫があるのに、ロコの向きが反転するからリバース線と同じ考え方で設計された結果、主桁極性が180度毎に反転し、フィーダーとディレクションSWの付いた専用コントローラで、主桁の向きを確認しながら操作しなければなりません。

◆Wさんレイアウト⑦KATO転車台は顧客視点欠如

上記記事で問題点を指摘しましたが、読者の皆さんがどこまで理解されたか疑問なので、形を変えてもう一度解説します。

そもそもスタートを間違えたので、悲惨な結果です。　リバース線にはフィーダーとディレクションSWが必要で、専用コントローラに双方を設置し、操作を複雑にしてます。　コントローラは転車台回転制御だけで良いのです。　方針4が簡単操作の当社はこんなバカな転車台制御しません。　KATOさん、後発でも、TOMIXの電気設計真似しちゃダメよ。

当社の転車台設計は　『主桁方向性なし』『転車台専用フィーダーもディレクションSWもなし』、どちらが使い易いかは一目瞭然です。　設計図は転車台直径80mmとしてますが、沼尻鉄道DL全長63.2mmから決めた仮の値で、ガソリンカー車長や、何より素材になる空缶の蓋の直径で決まります。　では具体例です。

主桁を時計短針とし上図位置を10時とします、180度回転した4時でも主桁の極性変化なしです。　主桁電極はF1bから給電するので、10時でも4時でも方向が合えば転車台進入可能です、8時と2時のF1c方向からの進入も同じです。　つまり主桁方向無関係なのです。

ロコ転車台進入後120度または180度回転して方向転換、右行で転車台進入したので、脱出は左行、F1のディレクションSWを逆転すればOKです、F1cはSW付きなので、F1b給電です。　右奥に扇形庫がある場合は、角度を合わせてそのまま進行で入庫できます。

つまり主桁方向や機関車向きを変えたかは一切無関係、入庫線⇒転車台⇒扇形庫を入庫、その逆方向を出庫と単純に考えるのです。　これで電気的設計は完了、ピット内をスムースに主桁を回転させ、2時/4時/8時/10時にロックさせる機構設計が課題です。

ではまた。