先日紹介したHOｎ2 1/2レイアウト『祖師谷軽便鉄道』は1/150スケールNレイアウトが無理な700x900mmサイズで十分楽しめる事を証明し、大変驚かされました。　沼尻鉄道や木曽森林鉄道の1/87スケールモデルも販売されており、パーツも揃ってる様です。

ストラクチャはほぼ自作しかなく、まだ浮気を決めた訳ではありませんが、HOｎ2 1/2小型レイアウト作るとしたらどうなるのか、設計だけして、その結果で考える事にしました。

【過去記事より転載】
良いお手本があるので祖師谷軽便鉄道コンセプトを頂戴します。　　ところが設計的に見るとこの線路配置にはいくつか欠点があり、このままでは使えないのです。　致命的問題一つと、『運転楽しむならこうしたいよね』の改善点が二つあります。

【過去記事より転載】
◆致命的問題点
致命的問題は入換作業です、例えばロコ・客車・貨車の順番編成で祖師谷駅を発車した列車はロコ先頭で戻って来ます。　編成全体を引き上げて貨物入換作業できますが、次発列車はロコ・貨車・客車の編成にしかできません、これはまあ良しとしましょう。

次発列車がロコ・貨車・客車の編成で祖師谷駅に終着、ホームに客車を残して貨物入換作業しても三番列車編成ができず発車もできません。　沼尻鉄道記録写真の様に、駅員が客車を押して移動しない限り無理なのです。

【過去記事より転載】
◆要改善点-1
要改善点その1は勾配、祖師谷駅近くに線路立体交差があり、推定ですが勾配は最低4％、5％かもしれません。　小型ロコでウェイトも詰めず牽引力が小さいので、立体交差ををなくし緩い勾配にしたい処です。

◆要改善点-2
このレイアウトの運転パターンは祖師谷⇒砧⇒祖師谷ですが、一方の駅間距離が他方に比べ極端に短く実感に欠けるので改善したい処です。

【過去記事より転載】

１．設計方針
祖師谷軽便鉄道レビューを踏まえ、以下方針で設計します。

入換作業に関する致命的問題点と、勾配と駅間距離に関する要改善点を完全に解消した設計をします。

レールはKATOポイントと、フレキレール枕木抜き敷設を基本にします。　曲線半径はR150をR183とし、45度整数倍箇所にはKATOナロー用レールも使える様に設計します。

方針1と方針2によりレイアウトサイズは600x900mmより大きくなりますが、条件をクリアした最小サイズにします。

ギャップとフィーダーはKATOユニトラック使用前提で最小化、運転操作系も極力単純化します。　なおこのレイアウトは2列車運転非対応です。

シーナリー設計も行いますが、拙ブログ風景紹介でご存じの当社流考え方を適用します。

２．線路配置設計とレイアウトサイズ
レイアウト設計は楽しく、当社設計ツールを使い、1日で完成しました。

まず方針1からです。　入換問題解決には駅構内線1線増加必須で、構内ポイントが2個増え5個になりました。　立体交差をなくしたので、勾配なし平面配置も可能です、またトンネル内ポイント3個は同じですが、接続変更して駅間距離を4-5倍に伸ばしててます。

次に方針2です。　ポイントはKATO4番ポイント、他はフレキ枕木抜き敷設ですが、ナロー用R183/45度が15本とS124が2本置換可能です。　R183他の角度レールはフレキ使った方が良いでしょう。　筆者が敷設する場合は、曲率安定度優先でナロー用8本だけトンネル内に使い、外観統一とジョイナー損失除去で見える部分はフレキ枕木抜きにします。

方針3のレイアウトサイズは、レイアウト端に各50mm余裕を持たせて780x1240mmです。　余裕詰めれば750x1200mmでしょう。　それでも十分コンパクトだと思います。

３．勾配設計
立体交差クリアランス確保の勾配ではなく、立体的で魅力的なっ風景製作の為の勾配なので、この区間で何mm登ると言う制約がありません。

方針5に関係しますが、駅構内レール面を基台表面＋25mmにしました、直接敷設+7mmに対し風景製作余裕で18mm持ち上げてます。　勾配は3％で設計しました、終端駅から出た左端の直線から右上エンドレスポイントまで33mm登り58mmの中2階に達します。

上側3個のポイントはトンネル内で水平、リバース線も含めて58mmの中2階です。　エンドレスはポイント両端から再び登り、70ｍｍの2階に達します。　駅構内との標高差45mmは祖師谷軽便鉄道と同程度、3.5%にして45mm標高差を大きくする事も可能です。

４．ポイント制御設計
方針4の具体策その1です。　2個増えて8個になったポイントの制御設計です。　ポイントSW8個並べて切り替えるのは下の下策です。

まず駅構内5個の内、左寄り下部の渡線とその上のホーム予定地両端ポイントを連動にします、全ての運転・入換モードで連動させて不都合が生じないからです。　引込線ポイントは個別切替が必要で、駅構内ポイント5個をポイントSW3個で制御します。

トンネル内3個のポイント中の2個をスプリングポイント用法で設計しました。　これによりポイント8個をポイントSW4個で制御可能になり運転操作が大幅に容易になります、唯一の左上切替式ポイントは、時計回りエンドレス周回継続かリバース線進入かの選択です。

スプリングポイント用法可能なのはユニトラック特長の一つで、購入状態の選択式を非選択式に、フログ給電ONをOFFへ3本のビスを締め直すだけです。　トング側進入列車はトング開通方向へ、トング非開通反対側進入列車はトングを押し広げ通過します。　フログ部分無電区間ですが問題なく走行可能、ショートせず、軽量N2軸貨車も脱線事故皆無です。

右上ポイントは終端駅方向開通です、リバース線通過列車は反時計回りにエンドレス周回後終端駅に戻ります、エンドレス連続周回は時計回りのみで反時計回りはできません。　それが気に入らなければ、切替式にしポイントSWを1個増やして5個にすればできます。

リバース線は反時計回り一方通行で、ポイントは直進側開通の設計です。　これによりポイントSWだけでなくリバース線用ディレクションSWも省略でき、運転操作単純化できます。　リバース線を逆方向に走る姿も見たい方には、簡単な方法でリバース線通過デフォルト逆転ができますので、ギャップとフィーダー設置設計で解説します。

★残暑
一旦涼しくなり屋根裏部屋掃除したのですが、その後は連日真夏日、工作再開しない良い言い訳になってます。　それにしても暑いです。

ではまた。