スイッチバックには木次線出雲坂根や箱根登山鉄道の様に、進行方向を逆転させて山を登る方式と、通過型スイッチバックと呼ばれる方式がありました。　勾配線区列車交換施設建設の際に、平坦区間を取れない場合に使われたのが通過型スイッチバックです。

通過型スイッチバックは、勾配本線から水平に引上線と発着線が出ており、通過列車は本線を走り抜け、停車または待避列車のみ引上線と発着線を使い通過列車と交換します。　60年前の国鉄に100ヶ所以上あったスイッチバックの大部分が通過型でした。　そのほとんどがJR化後の合理化で姿を消しましたが、土讃線坪尻と新改には現存してます。

【新改スイッチバック】･･･右手前引上線
通過型スイッチバックはスペース効率が最悪で、レイアウト採用事例は少なく、知る限りでは当社以外に組立式、モジュール各1の2例だけです。　そんな非効率な物を2つも作るのは、若い頃見た中央本線初狩/笹子/勝沼/韮崎/穴山/長坂の風景が忘れられないからです。

【笠松信号所　全景】
左下から両渡線を渡り右上に本線が33‰勾配で登ってます。　左上斜めに伸びるのが引上線、右下手前に伸びるのが発着線です。　本例では本線が両渡線を渡り、場内信号機を通過信号機で代用してますが、実際は本線直線で場内信号機2基になってました。

【過去記事より転載】･･･鉄道P誌より
関西本線中在家信号所が典型で、本線ポイントは直線、場内信号機は2基で、本線場内進行なら通過可です。　右側水平2線が発着線で、客扱いする駅の場合はここにホームや駅舎があります。　停車列車同士の交換をするには、延伸線倉元の様に発着線が2本必要です。　坪尻と新改は発着線1本なので旅客列車交換ができず、一部列車が通過してます。

【過去記事より転載】･･･鉄道P誌より
引上線は駅間の扱いで、進入したら即折返し、引上線で通過列車待避する事はできません。　従って引上線には本線用と発着線用の出発信号機が2基あります。　中在家信号所では上下貨物列車が停車待避し、旅客列車が通過する使い方があった様です。　通過型スイッチバックの約束事を守れなかった事が、延伸線建設の大きな理由の一つになってます。

【笠松信号所建屋】
駅でも信号所でも通過列車があるので本線には信号扱所とタブレット授受器（片側のみ）を備えた短いホームが必要です。　ホームは本線勾配に合わせて設置され、建屋は水平なので33‰勾配では90mmで3mm高低差が生じ、それが解る様に長い建屋を使ってます。

【引上線終端部】
引上線は両渡線から7.5度（R718の1/2）で真っ直ぐ伸びてます。　本線と距離が離れながら高低差を増し、終端部では30mm以上の標高差になります。　本来は引上線終端部に発着線出発信号機の中継信号機があるのですが、これも省略しており延伸線の課題です。

【発着線終端部】
発着線は引上線と異なり本線と平行、終端部標高差は引上線と同じ、地形が不自然にならない様に石垣を使って設置してます。　遠景にお寺本堂の屋根が見えてます。

【両渡線部】
本線直線でない通過型スイッチバックは例外的に存在しましたが、既製品使用の制約でした。　両渡線も33‰勾配上にあるので、両端で標高が約10mm異なり、緩和勾配を付けてるので、引上線は発着線より標高が約14mm高くなってます。　では普通列車がこの信号所で後続の特急待避する場合の運転を解説します。

➊普通列車引上線進入

中山平方から普通列車がやって来ました。　特急待避の為停車するので、本線ポイント反位で引上線開通、引上線場内信号機が進行表示です。

➋普通列車引上線到着

本線ポイント反位制限速度35km/hなので、列車はゆっくりと引上線に進入し停止位置目標で停止、この時点ではまだ到着してません。

➌普通列車発着線後退進入

信号所職員は普通列車の所定位置停止を確認し、引上線から発着線へポイント開通して発着線出発信号機を進行表示に切り替えます。　普通列車機関士は前方中継信号機でそれを確認し、後退運転で発着線に進入します。　ここも35km/hの速度制限です。

➍普通列車発着線到着

普通列車は後退運転で出発信号機視認位置に停止します、運転上の笠松信号所到着です。　信号所職員は機関士から通票鞄を受け取り建屋へ、中山平と連絡を取り閉塞解除作業を行います。　中山平では特急の中山平-笠松間閉塞作業を行い特急通過を待ちます。

通標閉塞方式は1閉塞区間1列車が原則なので、普通列車が笠松信号所に到着し閉塞解除完了するまで、特急は中山平を通過できません。　当時のダイヤは優等列車優先で組まれており、普通列車遅延が特急運転に影響しない様に余裕を持って組まれてました。　従って普通列車は笠松信号所到着から特急通過まで10分以上待つ事になりました。

➎特急信号所接近

十数分後、特急がタイフォンを鳴らしトンエルから出てきました、発着線は特急屋根より高い位置です。　場内信号機（通過信号機代用）は進行表示、このまま信号所通過可です。

➏特急信号所通過

本線を特急が通過します、信号所建屋前の短いホーム上でタブレット授受が行われます。　今回は信号所職員の作業解説を省略してますが、ポイント切替、信号機切替、閉塞作業、通標授受と大忙しです。

➐特急走り去る

左座席に座ってる特急乗客は普通列車を追い越した事に気付きません。　ポイント通過音に続き左へ離れながら標高差を増す引上線で、スイッチバック通過を知ります。

➑普通列車発車準備完了

特急通過後普通列車はまだ待ち続けます、特急が次の閉塞区間を出るまで発車できないからです。　特急が次の閉塞区間通過後閉塞作業が行われ、発着線が本線にポイント開通、出発信号機が進行表示に切り替わります。　普通列車停車時間は20分近くなります。

➒普通列車発車

出発信号機進行表示を確認して普通列車が発車します。　信号所建屋前通過時に次の閉塞区間の通票鞄を受け取ります。

そして急勾配をゆっくりと進み、タンタン・・・タンタンというジョイント音を残し列車がトンネルに消えると信号所に静けさが戻ります。

以上の様に非常に多くの設備と人手を掛けて、通過型スイッチバック信号所やでは列車運行を支えてました。　非効率の極みとして合理化対象になったのは当然で、蒸機や混載貨物列車と共に消え去った国鉄時代の象徴的存在だったと思ってます。

ではまた。