趣味のこだわりは傍から見れば無意味に思えるのは良くある事で、完成済カーブ鉄橋を実物の忠実再現にこだわり改造したのもその類と言えます。　破綻なく改造完了し本人としてはヤレヤレですが、趣味の世界でどこまでやるかはは自己満足の領域の様です。

左手北基台に固定した北西ユニットと右手非固定の河岸段丘ユニット/カーブ鉄橋間に中央ユニットが収まる事になります。

北基台天板に線路敷設位置をケガいてあります、延伸線トンネル内に使用するKATOユニトラックR481x3本の45度カーブです。

4連改造したカーブ鉄橋含めた風景設計図はこの通りです。　カーブ鉄橋はR718で34度カーブしてます。　▲20は当社基準面からの標高でマイナス20mm、北基台天面から79mmの高さです。　左端トラフガーダー橋手前からカーブ鉄橋右端までが水平区間です。

トラフガーダー橋出口のレール面標高を計測すると、設計値より1.0mm高い基台上80mmでした。　79mmになる部材を積み重ねてるのですが、部材間接着代が累積して1mm高くなった様です。　基台上79mmに特に意味はないので、80mmで製作を進めます。

中央ユニット線路敷設断面図です。　2mmコルクシートと0.8t板紙を重ねて路盤とし、底を少し削った3mmU字材で側溝を作ります。　更に0.8t板紙の道床を貼って、高さ3.4mmのPecoコード55フレキを敷設します。　路盤上7mm、KATO車止めと同じ高さです。

この区間は図左側レール枕木下に1mm角棒接着してカント付けるので、見た目の道床高さは十分稼げます。　路盤からレール天面まで7mmと決まったので、中央ユニット基台高さは73mmにすれば北西ユニットから段差なく接続可能と解りました。

ここでカーブ鉄橋橋桁天面高さを計測しました、基台上64mmでした。　高さ3.4mmのPecoコード55フレキを直接敷設で基台上80mmにするには13.6mmの嵩上げが必要です。　さて中央ユニット天板は4mm合板でも良いのですが、百均には色々な素材があります。

選んだのはコレ、5mm厚、200x450mmサイズ、商品名MDFボードです。　ユニット天板として十分な剛性があり、加工性は不明ですが\、￥100なのでダメ元での購入です。　この5mm厚天板に68mm下駄を履かせれば設計目標値の73mmになります。

68mmは計算上30mmキューブ材2個と4mm合板2枚ですが、貼り合わせ接着代で0.5mm前後高くなってしまいます。　30mmキューブ材寸法精度は0.3mm程度誤差があるので、上手く組合せて天板接着代余裕込みで、全高67.8-67.9mmの足を6個製作します。。

一緒に購入したのは速乾UVレジン、光硬化型透明樹脂で艶があり、手作りアクセサリーに使われる素材です。　川の水流表現に使えるのではないかとお試し購入しました。

試すのはトラフガーダー橋下の小さな沢です。　クリアラッカーで水流表現してますが、水量不足気味でキラキラ感も不足してます。　UVレジンボトル容量は4cc、最初に上流から半分流すと流下しながら表面付着したので、残り半分を中流から流しました。

施工エリア上のLED補助照明一晩点灯で硬化後の姿です。　何ヶ所か岩の上で硬化してキラッと光ってますが写真では差が解らず効果を認められません。　ダメだった理由の可能性は二つ、一つは岩の材料に使用した吸水性が高い猫砂に滲み込んでしまった場合です。　これだと材料選択の失敗、川の本流には使わない事にするしかありません。

もう一つは猫砂に吸収されず、その下の地形ベーススタイロホームに吸収された可能性です。　これを防ぐには紙粘土等で地形ベースの水分吸収防止加工が必要です。　今回試行は失敗でしたが、川本流製作の情報収集になりました。　今回はここまでです。

ではまた。