久方ぶりのフルスクラッチストラクチャ物置が完成しました。　眼が悪く完成度には不満が残りますが、まあこんな物と言う処です。　完成しても設置場所の地面が未完成です。

物置設置場所はこの辺りですが、右奥トラフガーダー橋下の流れと、そこに架かる県道橋ができないと、設置場所地形が確定しません。　その部分を先に製作すると非常に厄介な事になってしまいます。

県道橋を渡った先に民家Bを設置します。　小さな流れは民家Aと民家Bの間を縫う様に流れ、両岸風景バランスを取りながら製作する必要があります。　民家B位置は県道と関係し、相互が複雑に絡んでるからです。

このエリアの風景設計図です。　民家Bと民家Cが県道沿いに並び、手前に民家Dを配置します。　奥には本線45度カーブがあり、民家や県道を先に製作すると、裏に回れず天井が低い奥の風景製作が非常に困難、と言うよりほぼ不可能になってしまいます。

従って固定した雪崩覆いからトラフガーダー橋までの北西ユニットと、右手河岸段丘ユニット間を埋める北基台中央ユニットを先行製作して固定し、奥から手前にの原則を守らないと製作不能なのです。　ではユニット製作着手と進めない理由があります。　風景設計図で明らかな様にユニット出口からカーブ鉄橋になり、ここに課題が残ってるからです。

カーブ鉄橋は延伸線風景目玉として3両分420mm長3連デッキガーダー橋を設計しました。　両側124mmスパンにKATO製、中央172mmスパンにGM製を使用する計画でした。　

【GM製デッキガーダー橋】
ところがGM製は外桁だけで中の構造は自作するしかなく、しかもスパンがKATOと同じで継ぎ足し必要と解り方向転換しました。

GM製使用を諦め3連を4連に、KATO製124mmスパン2個を中央に、89mmスパン短縮改造を両側に配置するKATO製4連に変更しますた。

【過去記事より転載】
89mmスパン短縮改造は結構大掛かりで、橋脚接合部材を切り取り付け替えてます。　変更した設計図通り製作し2020年10月に完成しました。　最近トンデモナイ思い違いをしてた事に気付きました、現実に有り得ないのです、実感重視の当社として見逃せません。

【富良野の多連デッキガーダー橋】
同型デッキガーダーの多連橋は見た目が美しい鉄橋ですが、橋梁設計上の原則があります、スパンが全て同じなのです。　スパンが異なる場合は、長い方が桁高が必ず高くなります、路線規格最大荷重が決まっており、桁高に依存する鉄橋強度を同一にするからです。

筆者は製作の都合でスパンを短縮し桁高そのままにしましたが、実際には『見た目良いから同じにする』なんて資材の無駄遣いは絶対にせず、修正が必要です。　鉄橋全長変更可能性が高く、北基台中央ユニット出口位置に影響するので、先に決めなくてはなりません。

つまり、物置設置場所は奥から製作の原則で、北基台中央ユニットから着手は想定内でしたが、更に遡り4年前に完成したカーブ鉄橋の見直しが先になるドミノ倒しになりました。　自分が蒔いた種なので仕方ありません、改善する方策の検討開始です。

A案は正攻法で見た目が最も良い方法、106mmスパン4連です。　89mmスパン改造を捨てて2個再調達し、4個を124mm⇒106mmに短縮する方法で、全橋脚接合部付け替えの時間とお金が掛かる方法です。　このA案は採用できません、左から2本目橋脚が堤防真上に来て、堤防位置の左右どちらかに30mm移動が必要で、風景製作が破綻するからです。

B案はスパン変更せず89mmスパン桁高を低くする方法です。　橋脚位置の問題はありませんが、橋脚の段差型改造が必要です。　精巧造形KATOデッキガーダー橋改造が可能なのか、外観損なったら元も子もない技術的ハードルが高い方法で、実現性は未検討です。

C案はリスク最小のKATO製3連で、全長を12％ほど短くする方法です。　県道/堤防に対する橋脚位置の問題はなく、手前道路橋位置を左に移動しバランス取ってますが川の流路変更で対応可能です。　鉄橋規模低下が残念な選択で、最後の逃げ場、バックアップ案です。

ここで閃きました、420mmはTOMIXレール基準長70mm倍140mmの3倍です。　レールはPeco敷設で橋梁は造形を拝借するだけなので、メーカーにこだわる必要がありません。　はてさてどうなる事やらです。

ではまた。