Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

C59/C60の話

C57とC59は2C1の軸配置が同じ旅客列車用蒸機で、製造された時代も同じですが、直接の血縁関係がない遠い親戚の様な物です。

【蒸気機関車スタイルブックより】
C57はC51に始まる国産旅客列車用大型蒸機を、C54、C55と正常進化させた形式です。 一方C59は当初C51が牽引してた東海道山陽特急列車を引き継いだ3気筒機C53が、設計技術の未熟さから故障が多く、途中で生産を打ち切ってその代替機として誕生した形式です。 C59についてはまた別に書く事にして、今回の主題はC60です。

【同上】
C59は空転せず強力な牽引力を発揮する為に動輪軸重16.2トンと非常に重く、特甲線路線しか走れません。 特甲線規格の路線は東海道本線と山陽本線、そして軍艦建造造船所呉に通じる呉線でした。 他にも旧東海道本線だった御殿場線と軍事目的の二俣線と岩徳線もそうでしたが、戦時中のD52軍需物資輸送迂回路としてで、C59運用路線ではありません。

【同上】
従って東海道本線の電化が進むとC59は西へ西へと追われ、1964年山陽本線電化が完成すると居場所が非常に狭まりました。 一部は戦後路盤強化された東北本線、常磐線、鹿児島本線の一部区間で運用されましたが、1966年3月には、呉線の3両を残し廃車されました。

【同上】
車齢の若いC59は東海道本線電化が進む1956年には余剰が発生してました。 その事は予見でき、1953年から従台車2軸化して動輪軸重16.2トン⇒15トン軽減で運用可能線区を広くするC60改造が始まり、1961年までに47両が改造されました。 C59生産数は173両、C60に生まれ変わったのは27%ですから、C59は薄幸の蒸機と言えると思います。


C60化により、C57の一部の職場と重なる様になりました。 その結果C60がC57を代替し、そのC57が代替する玉突きで、老体を鞭打ってたC51を引退させる事になりました。

C60は軸重軽減により運用可能線区が広がりました、東北本線、常磐線、奥羽本線、鹿児島本線、長崎本線、佐世保線などです。 特に電化前東北本線には大量配備され、上記1956年写真に東北本線の主力機と書いてある通りでした。 東北地方から見て行きます。

現在15連通勤列車が行き交う常磐線です。 取手まで直流電化国電区間で水戸行列車も蒸機運転の時代、上野駅にC60が出入りしてました。

盛岡駅待機中の上り列車、黒磯行なのは上野-黒磯間が直流電化されてたからです。 黒磯で上野行電車列車、多分80系に接続してたと思いますが、盛岡から上野の各駅停車の旅は20時間近くだったと思います。

東北本線の難所奥中山では旅客列車も三重連運転でした。 144レはD51前補機2両です。 筆者は青森電化直前の1966年夏に青森発夜行急行『八甲田』乗車経験があります。 同行者がねぶた祭に行ってる間、連絡船や駅構内を見て回り、入線した『八甲田』牽引機はC60(もしかしたらC61)でした。 爆睡中に奥中山を補機の助けで越えてた事になります。

同じく奥中山の533レはD51前補機と後補機の3両です。

蒸機各形式には変わり種が必ず存在し、両数の少ないC60にもありました。 蒸機は工場既製品ではなく、配属先の特性や用途による機関区での改造が日常茶飯事だったからです。

C60は奥羽本線秋田-青森間でも運用されており、『白鳥』登場前の看板列車急行『日本海』を牽引してました。 東北地方のC60は電化の進展により北へ追い詰められて余剰が発生し、一部は九州に転じました。

九州にC60が配属されたのは1960年からで、最強力機として優等列車を牽引してました。 これは特急『かもめ』、撮影場所が交流電化されてた小倉-博多間である事から、山陽本線をC59、関門トンネルをEF30、門司から鳥栖機関区のC60が牽引してた様です。

その証拠に同年門司駅で撮影された画像も掲載されてます。 ヘッドマーク文字は読み取れませんが、明らかに特急『かもめ』です。

前写真の2年後、ブルトレ化された特急『さくら』も牽引してます。

ところがこの2年間で変化があった様で、特急『さくら』牽引は門司からでなく博多から、門司-博多間は電機牽引に変わった様です。 東から進んだ電化は広島まで完成の時期で、東京-長崎間特急『さくら』は多くの機関車のリレーで運転されてたと解ります。

九州のC60は1960-1961年に鹿児島機関区に集中配備されましたが、その後鹿児島本線と長崎本線分岐駅鳥栖機関区に一部が転属した様です。

急行『桜島』と並び、東京から最も遠い目的地鹿児島を結ぶ急行『霧島』牽引の姿です。 すでに特急『はやぶさ』が運転されてましたが、C60配属前にC61牽引で運転開始したまま据え置かれ、C60は特急『はやぶさ』を牽引してません。 理由は定かではありません。

電化前東北本線がそうであった様に、数年後の鹿児島本線もC60が主力機でした。 優等列車だけでなく普通列車もC60牽引です、2両連結された荷物車が当時の国鉄の手小荷物扱い量を表わしており興味深いです。


ではまた。

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