冬の関西本線島ケ原に続きシナリーガイドK氏の訪問レポートで、今回は姫新線佐用（さよ）にあった機関車駐泊所です。

機関車駐泊所は最も小規模の機関庫と言え、盲腸ローカル線終着駅や補機区間の連結開放駅、そしてこの佐用の例の様な区間列車終着駅に設置されてました。　付帯施設は給水塔と乗務員詰所、最終列車で到着し翌日始発で折り返す場合は詰所が宿泊施設になりました。

D51補機連結開放駅では転車台を備えた駐泊所もありましたが佐用にはなく、また給炭施設もありません。　給水は頻繁に必要でも、姫路から47kmなら無給炭往復可能なのです。

【本文記事要旨】
機関庫として物足りなく感じるかもしれませんが、細かく見ると様々な付帯設備があり、それらが一体となって風景を形作ると述べておられます。

佐用は小さな田舎町で、姫路-津山間に急行1本と準急2本が運転されてますが、準急のみの停車駅です。　地上面駅舎、島式ホームに折返し列車用機廻し線、そこから分岐する貨物側線の線形です。　上り本線から分岐した先が駐泊所で複線機関庫が設置されてます。

絵に描いた様なローカル線駅端風景で、数百m先の本線にポツンと列車が姿を現し、音もなく次第に近付き、機関庫屋根をかすめる様にして駅構内へ進入、そんな60年近く前に見た光景が蘇ってきます。　齢ですね。

横から見た機関庫は土台が60-70cmと高く、土台上が窓枠になるあまり見かけないタイプで、古臭さはなくむしろモダンな安作りの印象です。

K氏はこの記事の2年後、TMS誌上に木造機関庫製作記事を発表してますが、この佐用より古く重厚な印象の機関庫をプロトタイプに選んだ様です。　ここで疑問が湧きました『何故複線機関庫なのか？』です。　駐泊所機関庫は単線が多かったからで、調べてみました。

【1964年9月姫新線下り時刻表】
当時の姫新線時刻表を見ると、全線運転の各駅停車は6本、全て蒸機牽引です。　姫路から22km/40分の播磨新宮までは区間列車が多く19本/日で、姫路の通勤通学圏だったからと思われます。　運転キロで見たDC化率は25-30％と低い状態でした。

佐用までの区間列車は2本で蒸機牽引、1駅先の上月までの区間列車が4本、内1本が蒸機牽引です。　C11又はC58がその任に当たってたと思われます。　各駅停車の168Km区間所要時間は5時間強で、表定速度30km/h強と非常に鈍足でした、現在車で2時間の距離です。

【1964年9月姫新線上り時刻表】
姫路15:57発、佐用17:24着下り835レは佐用17:39発姫路行840レで折り返してます。　15分では機関車機廻しと給水で手一杯、機関庫滞在時間ありません。　姫路20:35発、佐用22:06着841レの機関車はここで一夜を明かす様です。　ならば単線機関庫で十分です。

翌朝佐用始発の上り列車はなく、隣駅上月へ回送され上月始発姫路行として運用された様です。　それは解っても『何故複線機関庫？』の疑問は解消せず、ある事に気付きました。

午後の下り時刻表によると佐用行841レはここで1泊、2本前の上月行849Dは上月15分で姫路に折り返し、しかし更に2本前上月行837レは当日中折り返しません。　837レ機関車を佐用に回送し837レ/841レ双方の機関車が佐用泊、それで複線機関庫が必要だったのです。

佐用機関車駐泊所で一夜を過ごした2両の機関車は翌朝上月に回送され、832レと836レ牽引機として姫路に戻る運用をされてたと解りました。　いくら国鉄が親方日の丸だったとしても無駄な物は作りません。　筆者疑問は時刻表から答えがみつかりました。

田舎町の小さな機関車駐泊所、初夏になればカエルの大合唱が聞こえる詰所に、毎晩2両の機関車が憩い、4人の機関士/機関助士は60年前に一体どんな話をしてたのでしょうかね。

ではまた。