前回TMS1964年2月号に掲載された編集部中尾氏の記事で、デュアルキャブコンの基本について解説しました。　当社のデュアルキャブコンはすでに簡単に紹介してますが、改めて従来線制御の方式と、延伸線採用予定の改良型について詳細に解説します。

◆従来線セクション区分
従来線は全長23mの単線エンドレスで途中3ヶ所の列車交換施設があります。　レイアウト全体を10セクションに区分してます。　最初に中山平駅から見て行きます。

中山平駅は上下本線と安全側線に貨物側線1本の対向式ホームのローカル駅です。　生野駅から反時計回りに5mの距離にあり、生野-中山平間は1セクション【本IN】です。　反対方向は9m先に笠松信号所があり、中山平-笠松間も1セクション【本NK】です。

中山平駅構内は駅舎のある1番線【中1】と対向ホーム【中2】の2セクションです。　また両端本線ポイントは運転操作を簡単にする為、スプリングポイント用法で切替不要です。

笠松信号所は両渡線1個、発着線1本のスイッチバック信号所で、両渡線まで【本NK】セクションです。　当社は通常上り/下り表記ですが解り難いので、運転席基準で生野⇒笠松⇒中山平⇒生野を時計回り（CW）、逆方向を反時計回り（CCW）表記で解説を進めます。

笠松信号所-生野駅間は9mの距離があり、この間も1セクション【本KI】です。　笠松信号所引上線と発着線はフィーダーを1本にまとめ1セクション【笠松】です。　つまり両渡線左上は【本NK】、右下は【本KI】、左下と右上が【笠松】になります。　ここまで本線列車交換施設間が3セクション、中山平/笠松構内3セクション、合計6セクションです。

生野駅は機廻し線を含めて通過線5線の当社メインステーションです。　長時間停車待避や折返し運転、構内留置もあり、各運転が可能な様にセクション区分が複雑になってます。　生野駅発着列車が使う1-4番線は、到着時と出発時で選択が必要な本線セクション【本IN】または【本KI】が異なるので、本来は全て独立構内セクションにすべきです。

しかし中山平側から見てポイント定位開通の1番線と、6/7番線留置線は独立させず【本IN】から給電する方式にしてます。　デメリットは生野駅へCW/CCW両列車が到着時は、先にCW列車が発車しないとCCW列車が発車できない、1番線列車先発原則を守るだけです。

また機廻し線と機関庫を独立セクション【生5】として生野駅構内を4セクションに区分してます。　中山平/笠松で解説した本線/構内6セクションと合わせ合計10セクションです。

◆セクション選択スイッチ
全線10セクションを整理すると本線が【本IN】【本NK】【本KI】の3セクション、構内が【中1】【中2】【笠松】【生2】【生3】【生4】【生5】の7セクションです。　これを左右キャブ運転士が選択して2列車運転をするのがデュアルキャブコントロールです。

【前回更新記事より転載】
当社従来線制御盤はTMS記事の通り、左右キャブコントロールユニット間にセクション選択スイッチとポイント/信号機切替スイッチを配置してます。　ではセクション選択スイッチはどんなスイッチでしょうか？、左右キャブ選択だから左右切替2P？、違うのです。

例えば【生2】【生4】【生５】が左右切替2Pスイッチ、左右キャブどちらかに接続してると、運転列車と同時に構内留置列車や機関庫機関車が暴走します。　この問題防止に中点オフ付き3Pスイッチを使ってます。

セクション毎に色分けし、本線セクション選択スイッチはオフ不要なので2Pを左右に配置、構内線セクション選択スイッチは3Pを中央2列整列配置してます。　前記3構内セクションは暴走防止で3P必須、他の構内セクションは長時間停車可能目的で3Pを使用してます。

◆1人2列車運転-1
デュアルキャブコントロールは運転士2人が原則ですが、当社は最初から1人2列車運転前提でした。　でなければデュアルキャブコントロールも3ヶ所の列車交換施設も宝の持ち腐れだからです。　開業以来ゲストを迎えて運転士2人で運転したのは1回しかありません。

【前回更新記事より転載】
中尾氏が解説最後に以上の様に書いてます。　この記事読んで設計した訳ではありませんが、子供や孫と一緒に遊ぶ場合を除くと、多くのレイアウト製作者は同じだと思います。

複線エンドレスは2列車運転が簡単で、多くのレイアウトがこの方式です。　一方単線レイアウトは最低2ヶ所の交換施設が必要で3ヶ所なければ実感的運転ができません。　列車種別により走行速度が異なり、2ヶ所では高速列車が低速列車到着を待つ運転になるからです。

実際ダイヤは優等列車/普通旅客列車/貨物列車の順に優先されて組まれており、3ヶ所あれば低速列車が1駅進み、2駅進む高速列車を待って列車交換する運転を繰り返せるからです。　この事例、左キャブでCW高速列車、右キャブでCCW低速列車、2列車運転時の制御盤初期設定と左右キャブの操作を表にまとめます。　なお信号機操作は忙しくできません。

生野駅1番線にCW高速列車、例えばDC急行、3番線にCCW低速列車、例えば蒸機牽引各停列車を置き初期設定を行います、➊-➎は設定のみで運転中操作は一切ありません。　中山平はCW/CCW一方通行、笠松待避は低速列車なのでセクション選択を固定できます。

本線セクションは全て左キャブ選択で運転開始、列車進行に合わせ左右キャブ選択が変わります。　ポイント切替は生野駅両端本線ポイントと笠松信号所の3ヶ所のみです。　1人2列車運転可能にする上で、中山平駅のスプリングポイント化は大きな効果を発揮してます。

上表の運転操作になります、約7分でCW高速列車は左キャブで生野駅のみに停車し2周します。　一方CCW低速列車は右キャブで中山平駅と笠松信号所で交換待避して1周します。

セクション選択は左右キャプ共3回、ポイント切替は左キャブ2回に対し、右キャブ6回必要です。　ただし6回中4回は笠松信号所発着時の両渡線切替で、2線式信号所なら構内が1セクション増えますが、スプリングポイント用法でポイント切替なしにできます。

当社はマスコン/ブレーキ式コントローラなので、左キャブCW高速列車もノッチオン/オフし速度維持する必要があります。　ダイアル式速度調整電源なら走行風景を楽しむ余裕を持てると思います。　スイッチバックも含め好きでやった事ですから仕方ないです。［続く］

ではまた。