拙ブログは建設着手から2年半後の80％完成時に開設しました。　これまでまとまった形では昨年末『生野駅の建設シリーズ』でストラクチャ先行製作法や市販キット改造の製作過程を紹介しましたが、他は断片的でしたので、製作途上の未公開画像を使い紹介します。

１．線路敷設
最初に自然があり鉄道は後から作られたと風景重視コンセプトの当社ですが、自然地形を作ってから削って線路敷設したのは頭の中の作業です。　実際は詳細な風景設計した上で線路配置を決め、線路敷設から着手した製作法ですので通常レイアウトと変わりません。

【従来線東基台北部】
線路敷設の起点は写真右端、これ以上右にも奥にも移動不可能なポイントです。　奥は屋根勾配ギリギリ、電車がパンタ上げると天井から突き出た屋根表面材取付ビスに接触しそうな場所です。　クリアランスと2mmコルクマット上敷設時の騒音確認走行試験中画像です。　なお敷設前の基台に100m間隔の升目をケガキ、都度位置確認しながら敷設しました。

当社の線路敷設はコルクマットに0.14t両面テープでユニトラック道床を貼り付けてるだけで固定してません。　万一のレール交換に備えての措置ですが、9年経過した現在強度や精度の問題は発生してません。　トンネル内のみ厚手の両面テープで補強固定してます。

【東基台北部～中部】
次に最初の敷設区間の両側、中山平駅構内と、リバース状に戻った本線が複線に並ぶ部分を敷設しました、端数レール組合せでレール端が揃い、かつ33mm間隔になる設計でしたが、その通りになるかどうか解らない重要ポイントでした。　しかし今思い返すとユニトラックだから複線間隔33mmは固定観念で、30mmでも28mmでもOKだったと思います。

【東基台中部】
東基台を斜めに横断し複線状にしたのは、何処を見ても線路だらけ風景を避ける為と、複線区間雰囲気の両立です。　本線は東基台南端で180度ターンしてスイッチバック信号所へ向かいます。　前写真から中山平駅構内線敷設が完了し、信号所路盤建設が進んでます。

【東基台南部】
東基台南端でUターンした本線は信号所スペースを稼ぐS字曲線緩和勾配の後、長い直線で一気に110mm上ります。　場内信号機2基が通過型スイッチバックの本来の姿でですが、スペース都合でTOMIX通過信号機（レール付）で代用し、その前後にジョイントレールを使ってます。　今思えば安易な妥協でしたが、それが延伸線建設のパワーになりました。

なお発着線はS字カーブで本線と離れ平行ですが、引上線はかつて中央本線勝沼や穴山スイッチバックで見た、本線から次第に離れながら高低差を増す風景をどうしても再現したく、ユニトラックR718/15度を1/3に切断して敷設し、本線との角度を5度にしてあります。

【両渡線のギャップ追加】
この話は以前にも書きましたが、発着線と引上線設置フィーダーを1本にまとめ笠松信号所電気区間にした処ショート事故発生、両渡線両側レールにPeco/TOMIXに設置されてるギャップがなく、糸鋸でギャップ追加しました、奥側は路盤も一緒に切断してます。

【信号所両渡線と立体交差部】
勾配は33.3‰、1/30なので300mmで10mmの角度で11mmまたは13mm集成材で路盤を設置しコルクマットを敷いて敷設してます。　スイッチバック目的の高低差なので、分厚い路盤の下を楽々立体交差してます。　現在は/勾配区間を簡単に敷設できる便利素材がる事は知ってましたが、スペース無駄・強度懸念・価格を考え剛構造を選択しました。

【東基台北高架部】
スイッチバック先のトンネルで上り勾配終了、写真右奥カーブは110mm高フラットです。　キハ58編成先頭のポータル置いた位置がトンネル出口、ここから16.7‰、1/60の下り勾配です。　当社風景の大峡谷は御覧の様に東西両基台にビス止めした9mmコンパネに橋脚を立て、基台側板下面に同じく9mmコンパネビス止めで峡谷底を作り高低差を出してます。

設計時から問題解りながら見切り発車したトラス橋上空は天井梁が邪魔してスペース不足、折角の大峡谷風景が台無しになるので、天井梁の一部を切除し板紙を貼ってます。　東基台から進めてきた線路敷設は一旦ここまでにし、東基台南部と南基台に移りました。

【東基台から南基台】
東基台南部と南基台は風景製作の為に他基台より50mm低くしてあります。　複線状区間とガーダー橋手前は50mm木製ブロックを置き高さを揃えて敷設してあり見える範囲フラットです。　なお構内線を除く見える部分の曲線には道床に板紙2枚（1.6mm）挟んでカントを付けてます。

線路を持ち上げなくても線路より低い部分があるのは自然な風景製作上重要ポイントだと思います。　南基台は築堤風景の設計だったので木製ブロックを使わず、築堤傾斜角三角材に他部分と同じ集成材で路盤を設置し、コルクマットを敷いて敷設しました。　屋根裏を目一杯使う設計で北側ほど厳しくありませんが、背景板高は200mmしか取れませんでした。

【西基台南部】
生野駅入口ポイント直前から50mm高い西基台で、コルクマット敷いて直接敷設しました。　ポイント1回分岐1-4番線は端数レールS29を使い全て既製品で敷設しましたが、2回分岐の機廻し線は無理で、スライドレールを給炭台前にアシュピットに見立てて敷設しました。

なお失敗談ですが、1/2番線と留置線用に線路間窪みが小さく敷設精度が高い複線レールを調達した処コンクリート枕木で、後で色合わせに苦労しました。　6番/4番ポイント組合せ使用で必要になった2-3番線間融雪溝はレイアウト製作最初のストラクチャ工作でした。

【追加造成した生野市街用地】
前写真駅舎前には暗い空間が広がってるだけで、この奥に耐震構造鉄骨がありレイアウトに利用不能の前提で設計しました。　しかし駅舎前に何もない、あるいは背景板では淋し過ぎます。　斜め鉄骨はどうにもなりませんが600x900mmの街並スペースを造成しました。

【西基台北部】
生野駅構内敷設を終り北へ、最後に敷設したのが西基台北側メンテ用400x450mm穴の周りを2周するダブルループトンネルです。　トンネル内南-北と南西-北東にスライドレールを入れて敷設誤差を吸収する設計で、結果的に敷設誤差は5mm以内に収まりました。

この区間はお座敷運転で使ってた高架レールと橋脚セットを使いましたが、勾配4.0％と全線で一番きつく、レールクリーナー塗布後に空転事故がまれに発生しました。　一部平坦区間があるので、橋脚高さを調整して3.3％にすれば回避できたと後で気付きました。

【全線試運転中】
線路敷設を完了し全10電気区間、2CHキャブコン制御が設計通り動作し、一周23mエンドレス通し試運転を行った時が、50年来のレイアウト製作の夢が叶ったと感じた瞬間でした。　それ以降の製作に多大な労力を要しましたが、夢実現の喜びが大きかったと思います。

ではまた。