筆者ミスによりTOMIXフィーダー延長コード手配が遅れ、計測と記事作成が間に合いませんので、今回はショートリリーフ更新です。

【ループ線を駆け上がり峡谷鉄橋へ】

１．歳は取りたくないね！
まずは失敗談です。　湖南電源安全性保証回路再製作がほぼ完了、残るは細部半田付け仕上げと繋ぎ込みになった9月中旬の話です、視力に自信がなくあるモノを発注しました。

【過去記事より転載】･･･ヨドバシ製品ページより
取り寄せ品は最低1週間は掛かるので、それまでに放置してたユニジョイナー経年劣化問題の原因解析と対策進めるかと軽い気持ちで着手、でも奥が深く嵌ってしまいました。　1ヶ月経過した頃には『これは発注エラーかな』と思いましたが気に留めませんでした。

【前号より転載】
で今回の発注、遅くも2日午前に届くハズなのに来ない、記事に穴が空くと窓口に問い合わせると9月発注と今回発注はキャンセルされてました。　原因はカード有効期限の入力ミスでカード会社承認が得られなかったから、視界が歪む眼病で5と6見間違いミスでした。

すでに老眼初期症状の50代読者も多いかと思います。　いずれほぼ確実に白内障になります、筆者は4-5年前に手術しましたが、その際視界が歪む加齢黄斑変性が発見されました。　今日は高齢男性宿命と言える前立腺肥大の泌尿器科受診、歳は取りたくないですね。

２．生野駅設計と製作
拙ブログに度々登場するメインステーション生野駅ですが、製作過程写真をほとんど残してなく、設計・製作についての解説はしてませんでした。

線形と構内設備を初期の記事で紹介しただけでしたので、図面とわずかな写真に新撮画像を加え紹介します。　筆者が何にこだわったかというお話で、巧拙や優劣とは無関係です。

2-1．設計
生野駅設計には半年近い時間を掛け、何十回も図面を書き直しました。　昭和40年代国鉄亜幹線急行停車駅の雰囲気再現にこだわったからです。

［2021.11.20訂正］ホーム有効長868mmはスロープ含みません。
➊簡単に精度高く敷設可能な既製品で設計しました。　国鉄にはその路線最長列車を規制する本線有効長があり、亜幹線では300mが多かった様です。　スケール換算2mは全く無理なので半分弱140mに相当する930mmにしました。　中山平も笠松も当然930mmです。

【根室本線上厚別駅】･･･極端例
➋本線有効長300m路線のホーム長は大規模駅で9-10両分、小駅や信号所昇格駅は4-5両分も珍しくなくラッシュ時運転蒸機列車がホームからはみ出すのは良くある事でした。　輸送力増強長編成化で目一杯ホームが近郊路線や私鉄らしさなら、本線有効長に対して短いホームが国鉄ローカル線らしさです。　とは言えスペースは限定、6両分の868mmにしました。

【KATO製品紹介ページより】
また雰囲気に合う駅舎はKATOローカル駅舎しかなく、この製品は駅舎ベースに一体化されたKATOローカルホーム組合せ使用前提設計です。　26mm幅ホームは跨線橋設置不能で、近郊型ホーム幅と高さで両端を2mm低くして嵩上げ表現するには大改造が必要でした。

【TOMIX製品ページより】
➌個人レイアウト長手方向標準は1800mm-2400mm、この制約下の4両-6両編成走行には、駅両側ポイントは全て同方向分岐、その先は90度カーブにするしかありません。　何を優先するかは製作者専権なので否定しませんが、駅両端ポイントが180度になるTOMIXカーブポイント使えば実現可能です。　筆者は現実感のある風景を作りたいと考えてるだけです。

【生野駅設計図】･･･機関庫横保線車両側線は製作時追加
線路配置にこだわった最終案です、1本の本線が5本に別れ再び1本に収束します。　本線駅端ポイントは通過列車の制限速度を60km/h以上にする為、構内ポイントより番手の大きい分岐角の小さな物が使われてました、線形変化を与えるコレを再現したかったのです。

しかしユニトラック4番/6番組み合わせ使用は面倒な問題が起こりました。　一つは2/3番線間隔が広い事で、コレはもっけの幸いと融雪溝設置で解決、もう一つは線路長が合わず、1/2番線S64、3番線S29x2で合わせ込みました。　4番線有効長確保して機廻線設置には2度分岐とR315/15度を使い、ここはアッシュピットに見立てたスライドレールを使いました。

4/5番線間が中途半端な線路間隔になるので、当初はここに給水給炭、詰所群配置案でしたが、駅全体バランスが崩れるので砂や灰置場とし（後に時計塔設置）、留置線有効長を犠牲にしてその外側に移動しました。　

【建設中の生野駅左方カーブ】
駅左方は駅端踏切S62Fを介しR718/R481/R348で75度、一般的な線形にするしかありませんでしたが、緩和曲線とその先の短い（S64x2）直線で更に続くカーブの不自然さを薄める工夫をスペースを使い行ってます。　御覧の様に水田は硬質フォームと工作材の畔製です。

せめて片側は駅端ポイント即カーブを避けたかったので、S62F＋S186の後、R718/15度で直進トンネルの旧線形が、煙害軽減の緩勾配新トンネル開通のシナリオで設計しました。　なお生野トンネル入口位置や商店配置は製作時に周囲バランスを見て変更してます。

【生野駅右方】
生野駅だけなら有効長300mm延長可能ですが、笠松は930mmが限界、中山平は間延びしてしまいます。　それにこのトンネルを出て駅に近付く列車のローカル線らしい風情が失われます、筆者の自己満足に過ぎなくても趣味とはそんな世界ではないでしょうか。

【中山平貨物側線側】
当時の国鉄駅生野には安全側線や貨物側線があり必要不可欠です。　しかし実現には膨大なスペースが必要で、得る物と失う物を秤に掛け断念し、中山平で実現する道を選びました、合わせ技一本で納得したのです。　　

書き出してみると意外なボリュームでとても製作秘話（笑）まで手が回りません。　後日稿を改めてにします。

ではまた。