Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

寒~っ、突然の冬到来

今年は11月初旬から約一ヶ月季節の進行が止まった様に穏やかな小春日和が続きました。 20-30年前に比べて明らかに冬の寒さは和らいでます。 11月に2-3回雪が舞い勤労感謝の日に白馬方面へ初滑りに行った年もあり、例年12月初旬には冬タイヤに履き替えてました。

【凸凹農道の風景】
15年前まで近所の農道は未舗装でしたが平成末に次々舗装され凸凹道は姿を消しました。


今年は11月の氷点下記録日が数えるほど、12月初旬週末に聞こえるタイヤ交換の音もしないのでまだ夏タイヤのままです。

【12/7撮影】
里に雪が降らないばかりか2回白くなっても根雪にならず、師走の無冠雪八ヶ岳は記憶にありません。 止まってた季節を一気に進める様なシーズン初寒波が突然やってきました。


関越道立ち往生発生の新潟や山陰の大雪が報じられ、長野県内でも北部飯山では1mの積雪でした。 同じ県内でも当地は雪は舞った程度で、最高/最低気温が平年並みに10度近く下がった段付きが体に堪えました。

【12/17AM撮影】
里は舞った程度でも山は雪、八ヶ岳連峰の中腹から上が一晩で真っ白になりました。

【12/17AM撮影】
蓼科山(左)や北横岳もしっかり雪化粧し平年の冬景色になりました、

【12/17AM撮影】
例年11月中旬から人工降雪機でゲレンデ作りしクリスマス前オープンの車山高原スキー場は、気温が高く作業開始してませんでしたが、1600mのここも天然雪に覆われてました。

【12/17PM撮影】
午前は車、午後になって晴れてきたので散歩に出掛けました。 茅野市予想最高気温1℃、ここは標高の高い原村なので真冬日だったかもしれません。 北西風が強く体感温度は?、撮影の為手袋外した手が凍えました。

【12/17PM撮影】
気温が高く雪作りできない事もありましたが、コロナ禍で今シーズンの営業は?と思ってた富士見パノラマスキー場、ゲレンデ作りが始まり中腹から4-5本雪煙が上がってます、週末第2波襲来で一気に進むでしょう。

【12/19AM撮影】
2日後はフル稼働してました、圧を掛けた水を冷気中に噴霧すると、膨張冷却が加わり氷の粒になります。 それを少なくても30-40cm敷き詰めれば人工雪ゲレンデの完成です。

【12/19AM撮影】
終わったと思った農作業、まだ野焼きの煙が上がってました。

【12/19AM撮影】
10棟近く並んだセロリハウス、毎年最初に作付けする1棟だけ壁と天井張る作業中でした、降雪で潰れるリスクがあるのにこの時期の作業は地温を上げて置く為だそうです。

【12/19AM撮影】
白菜畑の脇にうず高く積まれてた稲わらが1/3ほど鋤き込まれずに残ってました。 詰まれた稲わらは畑脇の小物として面白そうです。 さて家に帰りタイヤ交換2台8本です。


ではまた。

駅をレイアウトする その3

シリーズ最終回はその他の駅の線形についてです

【笠松スイッチバック信号所】
通過型スイッチバックの基本形は本線直線で、場内信号機は本線用/構内線用2基です。 従来線笠松信号所で実現できなかったこの不満点は延伸線倉元駅で解消します。


9.ヤード
K氏はヤードをレイアウトに良く見られる電車区の様な留置施設ではなく、貨物列車の編成組み換えを行う施設として解説されてます。 それは『とかくレイアウトは走り回らせる処、置いておく処となり勝ちで、従来のヤードも本来の入替の目的よりもむしろ使わない列車を突っ込んで置く為の線路になっていた様である』と書かれてる事で明らかです。

貨物輸送華やかなりし頃、駅構内奥で9600や8620に突放された貨車にヘルメット姿の職員が乗り、足踏みブレーキ操作する入換作業を良く見ましたが、貨物列車編成組み換え作業できるレイアウトは見た事ありません。


10.終端駅
盲腸路線には終端駅があり、山懐に抱かれた小さな町が通り相場でした。 一面ホームと機廻し線、貨物側線だけの簡素な線路配置が終端駅ムードを高めてました。

一方で延伸建設計画があり、山の反対側にも盲腸路線があって部分開通の場合(例:田沢湖線開通前の橋場線と生保内線)や、終端駅から先は貨物専用線で鉱山等が奥にある場合は通常駅線形の終端駅もありました。


レイアウトではエンドレス分岐型終端駅が一般的で、機廻し線設置事例はほとんどありません。 列車有効長優先で止むを得ませんが、実感重視派としては疑問が残ります。 まっ、環状線除けばエンドレス自体がレイアウト固有の必要悪ですから仕方ないとも思います。


11.貨物線と専用線
貨物駅を間近に見た経験がなく解説されてる内容は耳新しい事ばかりです。 現在埼京線や湘南新宿ラインが走る線路はかつて山手貨物線で、EH10牽引の50両を超す重量貨物列車が行き来する姿を良く見ました。


品川-大崎間に渋谷/川崎方向の貨物線複線分岐があり、新幹線線路は貨物線上高架に建設されました。 貨物輸送は衰退しても貨物線が後世に果たした役割は大きかったです。

一方専用線は車窓から駅端貨物引上線から分岐して工場内へ消える引込線を良く見掛け馴染みがあり、延伸線倉元駅に廃鉱山引込線跡を製作予定です。 K氏は『貨物線はあちこちに引込線が分かれている事が多く、貨物線だけでも面白いレイアウトを作る事ができる』と書かれてますが、混載貨物列車が消滅した現在となっては今後登場する事はなさそうです。


12.スイッチバック
本文パターン11線形は関西本線中在家信号所その物、掲載写真は和歌山線北宇智駅で、関西から一番近いスイッチバック例示はK氏が京大鉄道研究会会員だったからと思われます。


スイッチバック定義は曖昧で、登坂主目的の折返し型と列車交換目的の通過型に大別できます。 線形や運転形態だけ見ると青森駅や旧塩尻駅をスイッチバックと呼ぶ方も居ますが、上記2類型を狭義のスイッチバックとし、筆者が製作した通過型に絞って話を進めます。

通過型スイッチバックの水平な2本の線路には発着線と引上線の区別があり、駅ならホームは発着線に設置されます。 場内信号機は上下各2基、本線場内進行=通過可で出発信号なしです。 出発信号機は発着線に1基、引上線に本線/発着線用2基が設置されてます。


発着線1本では2列車停車の交換ができず一方通過のみです。 発着線1本の信号所昇格駅土讃線坪尻・新改で一部普通列車が通過するのは列車停車交換不能だからです。

【往時の中在家信号所】・・・鉄道P誌より
関西本線加太越え中在家信号所は列車待避に加え列車交換可能な発着線2本の信号所でした。 例えば下り貨物列車と上り普通列車が発着線に到着し、下り普通列車が通過する様なダイヤでその必要性があったからです。

【昭和30年代の韮崎駅】・・・韮崎市HPより
筆者にとっては中央本線沿線に多数あった通過型スイッチバック駅が鈍行列車の旅を象徴する様で懐かしく、数えると初狩・笹子・勝沼・韮崎・穴山・長坂・東塩尻の7駅でした。


スイッチバック時代の韮崎駅は昭和41年金峰山行で下車しました。 中央右が2階建駅舎、修理跡が生々しい屋根は貨物上屋です。 右下本線ガード下が20号線から清里方面の国道で、昭和38年夏林間学校途上で、甲府発韮崎行キハ07を目撃した後に通った場所です。

【2000年頃の中在家信号所】・・・ウィキペディアより
レイアウト設計を開始した2012年頃「中在家は今どうなってる?」と調査し、2006年から定期列車交換のないポイント2個単純線形無人信号所として生き残ってると知りました。

【2020/3の中在家信号所跡】・・・ウィキペディアより
そして今回記事で再調査すると、昨年11月18日付けで91年の歴史の幕を閉じ、ポイント・レール・本線信号機が撤去され、旧建屋前通票授受ホームだけ残ってると知りました。


13.複線の駅
複線駅の解説は非常にアッサリしてます。 本文に『最近東北本線、北陸本線等において、特に列車のつかえてる区間から部分的に複線化を行ってゆく方式が取られている』とある様に、大幹線・都市近郊線・私鉄を除けば単線が普通だった時代背景の反映だと思います。

基本は単線と同じと流し、待避線設置法に軽く触れてるだけなので、以下に筆者体験を元に複線駅の待避線を類型化しました。

国鉄(JR)在来線地方駅標準仕様が上下線間に共用待避線を挟んだ3線駅です。 2番線が上下待避線・終着折返し線で、諏訪圏の複線区間駅、富士見・青柳・茅野・岡谷皆この線形です。 全国的に運転密度が高くない線区のどこにでも見られます。

都市近郊区間や私鉄など運転密度が高い路線では上下専用待避線を持つ4線駅が標準仕様になります。 中央線なら三鷹・国分寺・立川・豊田、小田急なら経堂・成城学園前・向ヶ丘遊園前、京王なら桜上水・つつじヶ丘、私鉄各社の待避駅のほとんどがこの線形です。

後続列車通過のみの場合は通過専用線を持つ4線駅になります。 この線形は新幹線に多用され普通になりましたが、それ以前から小田急東北沢駅や東武線で採用されてました。

パターンCのバリエーションでこんな線形の駅もあります、待避施設を増設した京王八幡山駅です。 スペース節約可能で、ホーム1本なので駅務も合理化できる現代の駅です。

同じく待避施設増設の特殊例ですが、上下共用通過線を中央に配した3線駅東急祐天寺駅です。 渋谷-横浜間最短経路として東急東横線は開通以来競合がありませんでした。 常に国鉄/JRと直接競合した京急、京王・京成や目的地競合の小田急・東武と異なり殿様商売でしたが湘南新宿ライン出現で状況は一変、渋谷-横浜間34分では勝負になりません。

【『思えば歳を取ったもんだ』より転載】
特急運転で30分に短縮しても既成待避施設ではそれ以上スピードアップできません。
◆湘南新宿ライン:渋谷-横浜
 普通28分、快速25分、¥400
◆東急東横線:渋谷-横浜
 特急27分、¥280
運賃と所要時間で勝負できるスピードアップの為に追加された苦肉の策の待避施設です。


以上、50年以上前のTMSに掲載されたK氏『駅をレイアウトする』を基に筆者知見を加え、まとめ直しました。 皆様のレイアウト設計の一助になれば幸いです。[完]


ではまた。

湖南電源最終章①&氏神様の正月準備

新安全性保証回路が完成し評価もOKだったので、いよいよ本番湖南電源組み込みです。

【水田の広がる風景】
水田には水の出入口があり、流れに沿って水田が拓かれてると解る風景を製作しました。


まずは安全性保証回路基板取付位置の確認です。

メイン基板と高機能回路基板を左に移動する選択もありましたが、裏ケース右端上ケースと接する5mm幅と6Pコネクターを逃げて設置します。

スペーサ位置に3.2mm穴を空けて取り付けました。 穴開けの際に穴位置が通気口近くで裏ケースにクラックが入り、再製作するほどでなかったので補強材で裏打ち補修しました。

裏返し装着で高さ余裕があるので他基板と同じ5mmスペーサを使いました。 空気流路と裏ケース距離が確保されたこの方法なら2SA1386コレクタ絶縁処理は不要と判断しました。

新安全性保証回路はメイン基板入口ポリスイッチの替わりに入ります、ポリスイッチ両側足に3A容量配線を半田付けしました。
同じ3A容量線をメイン基板GNDに半田付けしてからポリスイッチを切り取ります。
3本の3A容量線を安全性保証回路の入出力とGNDに半田付けします。
メイン基板PWM出力両CHのGNDを外し、0.47Ω端子に半田付けして接続完了です。

3枚の基板を配線整理して裏ケースに固定しました。 この状態で機器デフォルト、マスコンOFF、ブレーキMAX、常点灯(OFFSET)Zeroで電源SW操作すると確実に電源ONしました、ラッチ回路動作確認です。

20Ω抵抗ダミー負荷を出力に繋ぎ、常点灯調整を出力電圧が安定する最小値にすると0.53Vでした。 速度計は停車中なのでゼロのままです。

ここで出力をショートさせると安全性保証回路が回路遮断し出力0V、速度計非表示、パイロットランプ赤表示に変わり、電源SWをOFF/ONしてリセットするまで状態保持します。 難産でしたが開発仕様をクリアしました。 続いて付加回路損失の影響調査です。

【『湖南電源⑫』より転載】
ポリスイッチ仕様時のノッチ1最高出力電圧は6.16V、速度計表示は96/70km/hでした、電源+(ラッチ回路とショットキーダイオード)とGND(0.47Ω抵抗)双方の電圧損失を実測し速度計影響を確認します。

【常点灯1.5V ノッチ1】
ノッチ1最高出力電圧は0.35V低い5.81Vでした、設計値6Vですので要補正です。 速度計表示は2km/h低いだけでほぼ同じ、逆に損失分最高出力電圧補正すると高速度表示になるので速度計表示補正も必要です。

【『湖南電源⑫』より転載】
ポリスイッチ仕様時のノッチ5最高出力電圧は10.8V、速度計表示は173/142km/hでした。 なおEC/DC理論値は194km/hで何故173km/h表示だったかの原因究明はしてません。

【常点灯1.5V ノッチ5】
ノッチ5最高出力電圧は0.77V低い10.03Vで勿論要補正です。 速度計表示はEC/DC理論値/LOCO実測値より3km/h低くノッチ1と同傾向、速度計表示補正必要も同じ、最大表示199km/hなので要注意です。

ノッチ1/5最高出力電圧補正はタップ回路で行います、8本の2.7kΩが1本1Vに相当する様に設計してあります。 R52を小さくすれば下がった電源電圧を補正できます、1本1Vでは大きいと考えR52に2.7kΩをパラ付けしましたが良い結果が得られません、そこで。

思い切ってR52をショートしました。 最高出力電圧影響はノッチ5が一番大きく、ノッチ1が最小になります。 計測すると良い結果が得られたので、高くなり過ぎた速度計表示を調整ボリュームで合わせ込みました。

【常点灯1.5V ノッチ1】
ノッチ1最高出力電圧は補正で0.48V上昇し、ポリスイッチ仕様より0.13V高い6.29Vになり許容範囲です。 速度計表示はノッチ1でポリスイッチ仕様と同じに調整しました。

【常点灯1.5V ノッチ5】
ノッチ5最高出力電圧は補正で0.60V上昇し、ポリスイッチ仕様より0.17V低い10.63Vになり、これも許容範囲です。 速度計表示もポリスイッチ仕様と同じ(EG/DCは理論値)になりOKです。 これで安全性保証回路追加による出力電圧と速度計表示補正完了です。


★氏神様の正月準備
昨日12月13日(日)は正式には正月準備に早いのですが、皆さんの都合もあり氏神様の注連縄作りと架け替えがありました。 コロナ禍を理由に正月準備をサボる訳にはいきません。

集合時間9時、10分前にはこれだけ集まり近況やら共通知人の噂話やら、9時に参拝して作業開始、例年通り約25名の参加者でした。

まず昨年末に架けた古い注連縄を外します。

外した注連縄は「お焚き上げ」で天に戻します。 奥に見える荒縄8本1組x3で新しい注連縄を作ります。

8本1組の荒縄に縒りを入れながら3組を縄に綯って行きます。 息が合わないと瘤ができたり凸凹したり、掛け声に合わせた作業です。

縄を綯う力仕事は若者組、中老組以上は荒縄に手櫛を通して真っ直ぐにし、綯い手が仕事し易くする役割分担です。

1時間ほどで必要な7.5mの注連縄が出来上がり休憩、残るは端末処理と飾り付けです。

「注連の子」と呼ばれる注連縄飾りを稲わらから作ってます。 筆者は古株なので指導係、50代の人達に技術伝承です(笑)

右が長い、もう少し左だ、長老達の指図に若者達が振り回されワイワイガヤガヤ、昼前には正月を迎える準備が整いました。 神事にまつわる共同作業には直会(なおらい)が付き物で、例年公民館で酒を酌み交わし親睦を図るのですが、今年は中止して散会しました。


ではまた。