鉄道P誌D50特集の続きです。

【前々号より転載】

◆D50・D60関東信越編
今回は関東信越編からです。　このエリアでD50が活躍したのは八高線と信越本線、そして松本にも配属されてたので、篠ノ井線または中央西線での運用だったと思われます。

【八高線　越生-明覚間　1963年11月】
八高線鉱石列車を牽くD50 323、積み荷は秩父武甲山で採掘した石灰岩の様です。　全山石灰岩の武甲山は採掘により山の形が昔と変わりました。

【信越本線　松井田駅　1955年7月】
高崎から碓氷峠上り口横川へ向かう松井田駅は電化前スイッチバックでした、貨物列車を牽くD50 321です。　軽井沢から佐久平へ下る御代田駅も電化前はスイッチバックでした。

【信越本線　長野駅　撮影年月不明】
信越本線客レを牽くD50 264です、D50は貨物機の印象が強いですが、見てきた様に全国各地の勾配線区で旅客用としても活躍してました。

【長野機関区　機留線　1963年7月】
機関区で憩うD50 266、重油併燃装置が取り付けられてる様です。　D50は糸魚川機関区に11両配属され、富山－直江津間北陸本線で働いてたバズですが写真は掲載されてません。

◆D50・D60関西中国編
D50特集初回で紀勢本線の姿を紹介しましたが、関西本線でも活躍してました。　北陸本線電化前は主役級、電化進展後は交直接続を担当しました。　中国地方でD50（D60）が活躍したのは山口線だけだった様です。

【関西本線　弥富駅付近　1957年11月】
関西本線下り貨物列車を牽く稲沢第一機関区所属のD50 176です。　関西本線と言えば加太越え中在家スイッチバック信号所が有名ですが、D51/C58の前にD50が走ってたと知りました。　弥富は名古屋郊外と言える場所ですが、当時は田園風景だったと解ります。

【北陸本線　米原-坂田間　1963年1月】
北陸本線貨物列車牽引のD50です。　滋賀県北部は積雪地帯、開業後の新幹線が度々関ヶ原の積雪で遅延し『雪に弱い新幹線』と言われてました。

【北陸本線　米原駅　1963年1月】
北陸本線貨物列車を牽いて米原駅に到着するD50 249です。　福井/敦賀方面からの仕業に見えますがさにあらず、次写真解説の交直接続でした。

【北陸本線　米原-坂田間　1960年12月】
北陸本線で客レを牽く米原機関区所属、前写真2年前のD50 249です。　この写真『変』です、蒸機牽引なのに次位に暖房車連結してます、また架線が張られ電化区間に見えます。　この疑問解明の為に調査を行いました、1957年10月の北陸本線年表に答がありました。

このD50は米原-田村2駅間交直接続機でした、直流電化区間本務機がEF13/EF15など暖房設備のない旧式電機だったのが暖房車連結理由です。　そして年月記載ありませんが米原からの非電化区間は直流電化され坂田-田村間に交直接続デッドゾーンが設置されてます。　架線は工事完了運用開始前と推定されますが、この後3年以上蒸機接続には？？です。

米原機関区機関車配置の変遷でE10からD50へのバトンタッチが解ります。　また東海道本線電機のEF15/EF58からEF58/EF60への変化が1965年に起きた事も解ります。　8620/C58は入換機運用で、1969年3月配置では蒸機が一掃され、DD13/DE10が配属されてます。

なお北陸本線の交直接続区間はその後長浜まで、現在は敦賀まで延長され、湖北地域と関西圏を新快速が直通運転してます。　直流電化区間を高効率な交流電化に改めた事例は仙山線などいくつかありますが、逆パターンが北陸本線で行われてたとは知りませんでした。

【米原駅　撮影年月不明】
D50 340の米原機関区配属は1961年4月以降、1664年4月以前です。　E10置き換え完了時期から、撮影は1961年末～1962年初と思われます。　写真左端は跨線橋柱、右上に通行者を煙から守る防煙板（？）が見えます、腰板に『黒煙防止』看板があったかもしれません。

【山口線　湯田温泉駅　1960年4月】
山口線で旅客列車を牽引するD60 1、トップナンバーです。

【山口線　山口駅　1960年4月】

山口駅を発車する貨物列車牽引のD60 14です。　始めて山口線に乗車したのは、この街に住む東京で知り合った友人を訪ねた1974年ですが、その時の記憶に比べ写真からは、線数は多いものの県庁所在地駅の風格が感じられず山間の小駅に見えてしまいます。

◆D50・D60九州編
九州はD50・D60が最後まで活躍した終焉の地です。

【筑豊本線　直方駅　1960年8月】
北九州のD50と言えばその代表は運炭列車、直方機関区所属のD50 140です。　操車場の様に広い駅構内に当時の石炭産業の隆盛が偲ばれます。　右奥に9600入換機が見えてます。

【日豊本線　三毛門-中津間　1959年】
明るい日差しの低い堤の上を混載貨物列車を牽いて走るD50 62、長閑で良いですね。

【門司機関区　1963年10月】
門鉄デフ付きの柳ヶ浦機関区所属のD50 374、前写真D50 62も同区所属です。　柳ヶ浦は門司鉄道管理局でなく大分鉄道管理局ですが、『北九州型』として採用されてた様です。

【久大本線　恵良ー引治間　1963年3月】
上り客レを牽く大分運転所所属のD60 62、5両編成後方から2両目は一等車（後のグリーン車）です。　当時の時刻表によるとローカル線普通列車一等連結例が多くありました、と言ってもシートピッチが広いクッションの良いクロスシートでリクライニングなしでした。

【久大本線　引治-恵良間　1963年3月】
こちらは下り客レを牽く同じく大分運転所所属のD60 65、前から3両目が一・二等合造車で一等車連結列車になってます。　背後に聳えてるのは日本百名山の一つ久住山です。

見た事にないD50/D60ですが、こうして足跡を辿って見ると時代の主役にはならぬとも名脇役として1930年代から1960年代まで国内交通を支えた存在と解り見直しました。

◆裏表紙
前回9600特集号は東急広告でしたが、この号は京急広告でした。

週末に座席指定ハイキング特急運転とあります、どんな車両使用したかは『卓さん』に訊かないと解りません（笑）　久里浜-金谷フェリー往復乗船券込の鋸山コース周遊券が￥590、貨幣価値換算して4千円ほどですから、結構お得な価格設定だったと思います。

ではまた。

鉄道P誌D50特集の続きです。

【前号より転載】

◆疑問：D50のデフ
写真で見るD50/D60は全て同形状のデフ付きです。

【TMS蒸気機関車スタイルブック1962年版より】
しかし形式図はデフなし、一方でD60形式図はデフ付きです。　8620や9600の様にオリジナルはデフなし、後年追加したなら有無が混在するハズです、どうしてなのでしょう？

【TMS蒸気機関車スタイルブック1962年版より】･･･1939年撮影
スタイルブックに掲載されたD50標準機は1939年撮影のデフ付きです。

【TMS蒸気機関車スタイルブック1962年版より】･･･1962年撮影
勿論戦後改修されたD60は形式図通りデフ付き、集煙装置付き機写真が掲載されてます。

【TMS蒸気機関車スタイルブック1962年版より】･･･1932年撮影
ところがもう一枚の掲載写真1932年撮影のD50にはデフがありません、腰高寸詰まり感のある9600を伸びやかにしたバランス良いスタイルです。　D50直前生産開始のC51も形式図はデフなし、1932年撮影はデフなし1937年撮影はデフ付きでした。　調査するとデフ付きで設計された最初の国産蒸機は1932年生産開始のC54でした、以下は筆者推論です。

1932年C54生産開始時に以降生産大型蒸機はデフ付きが決定され、D51/C55から適用された。　既に就役中のC51/D50/C53もその対象とされ全機デフが装着された。　一方中型機8620/9600/C50は設計だけ行い装着可否は各管理局に委ねられた、空想ゲームですがね。

◆D50・D60北海道編
D50が華々しく活躍したのは昭和30年代（～1964年）までと言えます。　全国各地で働く姿を北から順に見ていきましょう。

【根室本線　釧路-新富士間　1959年6月】
根室本線の混合列車を牽くD60 37です、1950年代末は根室本線でも混合列車が運転されてたと解ります。　貨客輸送量が少なく他に交通手段がなければ、50km離れた町へ2時間近く掛かっても苦情は出ず、それが当然と受け入れられており、日本は広かったのです。

【根室本線　大楽毛-新富士間　1960年3月】
荒涼たる根釧原野を往くD60 44です、貨物列車なのか前出の様に混合列車なのか、記載もなく写真からも解りません。

【根室本線　釧路駅　1963年4月】
釧路発新得行上り客レの釧路駅発車シーンです。　牽引機はD60 37、前々写真混合列車牽引機の4年後の姿です。　この間に根室本線の貨客分離が進んだのかもしれません。

【根室本線　帯広駅　1957年7月】
下り客レを牽くD60 36、帯広駅の一コマです。

【根室本線　新内-狩勝間　1957年8月】
長い貨物列車を牽いて根室本線の狩勝峠越えに挑むD50 322の雄姿です。　1967年石勝線開通により狩勝越え路線は廃線になりましたが、1963年発生鶴見事故の原因とされる2軸貨車（ワラ1）競合脱線原因解明の実験線として利用されました。　結論は安全対策として実施されましたが、時すでに国鉄貨物輸送凋落期に入っていた皮肉な側面もありました。

【函館本線　美唄駅　1963年4月】
解説なしで解りませんが、室蘭か苫小牧に向かう運炭貨物列車牽引が一番ありそうです。

【鷲別機関区　1963年5月】
機関区で憩うD50 210、この駐機線両側のスペースは北海道ならではです、レイアウトではこんなスペースの使い方は絶対真似できませんね。

◆D50・D60東北編
東北地方でのD50/D60活躍場所は横黒線/釜石線/磐越東線/西線でした。　電化前の東北/奥羽/羽越3本線と常磐線乗入れ可能ですが、これらの職場はD51/D62に奪われてました。

国鉄には優等列車優先と共に幹線優先主義があり、例えば101系が山手線/中央線に投入されると余剰車が南武線/横浜線に回され、そこで働いてた車齢50年前後旧型車を廃車するやり方が機関車にも適用されてました。

【横黒線　和賀仙人付近　1959年11月】
この時代は横手/盛岡両機関区所属のD60が横黒線（北上線）の客貨双方を支えてました。　貨物列車牽引のD50 30です。

【横黒線　陸中川尻駅　1962年11月】
コチラは横黒線拠点駅陸中川尻に停車中の客レ牽引D60 54です、本線間に設置された融雪溝が積雪地域である事を表してます。

【東北本線　北上駅　1961年7月】
ベレー帽の様な変形防煙装置を取り付けたD50 80です。　撮影地は北上駅ですが所属は釜石機関区、釜石線が職場です。　その釜石線にはミステリー、『黒い疑惑』があります。

釜石線全通には不思議な話が残ってます。　花巻から1/3開通してた軌間762mmの軽便鉄道を国有化し改軌して全通計画が戦争で中断、先に開通してた山田線が台風で寸断されて復旧見通しが立たず。昭和23年末から最優先開業を目指し建設工事が再開されました。

しかし完成間際に急遽使用機関車が山田線共通運用のC58からD50に変更する決定を国鉄が行い、莫大な費用を掛けて工事のやり直しをしてます、何があったのかは藪の中です。

【釜石線　小佐野-釜石間　撮影年月不明】
そんな経緯があり、東北地方にD50活躍の場が1線区残りました、政治的圧力でもあったのでしょうか？、客レを牽くD50 59です。

【磐越西線　会津若松駅　1962年12月】
会津若松駅を発車する客レ牽引のD50 369です、支柱の上に3基並んだ腕木式場内信号機が大規模駅の雰囲気を盛り上げてます。

【磐越西線　猪苗代-川桁間　1961年3月】
快晴下の撮影だったのでしょう、白銀に輝く磐梯山が綺麗です。　客レを牽くD50 261、先頭は荷物合造車、手小荷物扱いのある当時の客レは両端どちらかに連結してました。

【磐越東線　江田信号所付近　1963年9月】
磐越西線は数度乗車経験ありますが磐越東線はありません、コレと言った観光/鉄道スポットがなく乗り鉄/撮り鉄でないと機会がなかったのです。　D60 19の牽く貨物列車です。

【郡山機関区で出番を待つD50 368　1962年6月】
給水温め器位置・大きなサンドドーム・低目のデフがD50/D60の特徴です、煙突やドーム形状に8620/9600と共通する大正の香を感じます。

ではまた。

前回PWM波形はシャープな方が良いという常識が覆りました。　低コスト2CH電源の餌に釣られ、結果的に1CH2台の方がはるかに楽でした。　でも自分で決めた事、解決策を探してウロウロするのも趣味の楽しみの内、こんな新しい学びもあると言い聞かせてます。

Hyper-G湖南仕様軽負荷時ヒゲ問題、スピードダウンコンデンサでメインCHは解決しましたが、伝送路が倍近いサブCHがどうなるか解りません。

◆サブCHの現状確認
マイナス側ポリスイッチ、プラス側出力TRからフィーダー線端間配線長は、メインCH約2.5mに対しサブCH約4.5mです。　スピードダウンコンデンサなしの現状を確認します。

 PS GND＝ポリスイッチ両端波形は、PWMオン時だけ0.35VでヒゲがなくメインCHと同じです。　メインCH出力TRエミッタは9.5V-13V、3.5Vのヒゲでしたが、サブCHは10.0V-13.0V、3Vと若干小さくなってます、伝送路が長いとノイズ回り込みが少ない様です。

2.5m⇒4.5mと長くなった負荷GNDヒゲは、メインCHの-3.8V-5V、8.8Vに対しサブCHは -4.0V-5.4V、9.4Vに0.6V大きくなってます。　距離が長ければノイズ量も増え、もっと酷い状態を予測しましたが、この程度ならスピードダウンコンデンサでOKかもしれません。

◆102Kスピードダウンコンデンサ効果確認
少し希望が出てきました、スピードダウンコンデンサ効果を確認します。

メインCHスピードダウンコンデンサ（左赤点線丸）に加え、サブCHスピードダウンコンデンサ（右赤点線丸）を取り付けました、出力TRユニット6Pソケット外しての作業です。

【メインCH　前号より転載】
メインCHは-3.8V-5V、8.8Vのヒゲがスピードダウンコンデンサ追加で-2.0V-1.6V、3.6Vに半分以下に改善しました。　サブCHの -4.0V-5.4V、9.4Vはどうなるでしょうか。

計測結果は-4.0V-3.4Vの7.4V、スピードダウンコンデンサ効果は認められますが、メインCH倍以上のヒゲが出てます、伝送路が長い影響が出てると考えられ、追加対策が必要です。

【メインCH　前号より転載】
メインCHスピードダウンコンデンサ計測の最大ヒゲ条件は、蒸機負荷最小安定発振調整の14.0Vでしたが、セットアップが面倒なのでほぼ同等だった470Ω負荷、最小安定発振でどうなるか計測します。　メインCHは13.9V、GNDノイズからは16V-17Vが予想されます。

計測結果は予想に反しメインCHより0.4V高い14.3Vでした。　目標15V以下に入っているのでOKですが、フィーダーからレール給電数m先では更に大きくなる可能性があります。

検収試験で発生し再現しなかった蒸機モーター唸り音は、安定発振前間欠発振領域のピーク20V前後のヒゲで発生してたのではないかと推定してます。　間欠発振時はPWM周波数が数分の1になり可聴周波数になるからです、いずれにしろヒゲはないに越した事ありません。

◆GNDの追加ヒゲ対策
スピードダウンコンデンサ容量を増やせばGNDヒゲは減りますがPWM立ち上がりが更に遅くなって常点灯性能が劣化するので実施できません。

サブCHのDR SW GND波形です、メインCHは安全性保証回路基板から20cm弱なので計測省略しましたが、サブCHは2.2mです。　スピードダウンコンデンサ追加後でも-3.5V-2.1V、5.6Vのヒゲが出てます、更に約2m先の負荷GNDで7.4Vに拡大してる訳です。　この場所のヒゲ減らせれば負荷GNDヒゲが減り出力波形ヒゲも減るハズと考えました。

サブCH DR SW GNDと上図サブCH回路系GND間にパスコン追加を検討します、回路系GNDはPWMオンオフ時に多少ノイズがある程度で大きなヒゲは出てません。　ただしこの位置のパスコンは回路的にポリスイッチと並列になるので大きな容量は無理です。

サブCHのDR SW GNDと回路系GND、同じ上ケース速度計GND間に103Zを追加しました。　本来はパスコンリード線を短くしたいのですが、最近点がココなので仕方ありません。　103Zパスコン追加でポリスイッチトリップ後安全性保証回路動作まで0.03秒になります。

DR SW GNDパスコン追加後の470Ω負荷最小安定発振出力は0.16Vで変化なし、14.3Vピークヒゲは消え、最高値12.8Vの波形になりました。

ついでに常点灯Max波形確認すると、メインCH同等の最大出力1.86V、立ち上がり時最大値12.6VでメインCHより綺麗な波形です。

◆メインCHパスコン追加
一旦OKとしたメインCHですが、サブCHがDR SW GNDパスコンでほぼ完全にヒゲ退治できたとなるとメインCHにも適用したくなります、両CH回路を同じにする意味もあります。

で、メインCHにも103Zリード線にショート防止ビニール被せてDR SW GNDと速度計GND間にパスコン追加しました。

パスコン追加したDR SW GND波形です、スピードダウンコンデンサ追加時は計測省略したのでパスコン単独効果検証できませんが、立ち上がりヒゲは完全に消滅してます。

プローブを負荷GNDに繋ぎ替え-2.0V-1.6Vだった立ち上がりヒゲがどうなったか確認しましたが、逆に0.3V増加してました。　伝送路ヒゲ計測条件は負荷10.8Ω、出力ヒゲが問題になるのは軽負荷470Ωで1対1対応でないにしても出力ヒゲ増えたのには疑問が残ります。

でも出力波形計測してホッと一息、13.9Vだったヒゲピークは13.2Vに改善しパスコン効果が確認できました、伝送路が長いサブCHが良いのは気になりますが、絶対値はOKです。

常点灯Nax調整は若干増えて13.5Vのヒゲピーク、コレも絶対値としては問題なしです。

◆蒸機駆動波形確認
手こずったヒゲ退治が終わりました、最後に蒸機負荷で常点灯と走行開始時のヒゲを含めた駆動波形と常点灯調整範囲を確認します。

DR SW GNDパスコン追加前ピーク14.0Vだった蒸機負荷ヒゲが、どうなるか確認しました。　最小安定発振出力は0.1V弱、ヒゲピーク値は12.7Vに改善しており二重丸です。

出力0.25Vではパルス幅が約0.4μsecから2.5倍の約1μsecに広くなり、スピードダウンコンデンサ効果で立ち上がりは鈍ってますが、PWM H時がフラットな矩形波になり、ヒゲピークも12.7Vで変化ありません。

出力0.5Vではパルス幅が0.25Vの倍約2μsecに広がるだけでヒゲピーク値は同じです。

更に蒸機常点灯上限に近い0.61Vでは電圧上昇分だけパルス幅が広がって約2.4μsecになるだけの同傾向で、ヒゲピーク値は同じです。

実際のD51 HL常点灯はこんな具合です。　0.10Vでも下限値クリア、0.25Vで実用域に入りますが、ここに調整するとノッチオンして先に速度計上昇してから走行開始します。　速度計精度確保した実用域は0.5-0.6V、Hyper-G開発目標十分な常点灯輝度が得られました。

常点灯調整操作性確認です。　常点灯調整ボリューム目盛4.0／4.7／5.6／6.0が計測4条件でした、調整幅が十分あり使い易いと思います。

常点灯計測のついでにこれまで一度も見た事がない微速前進時駆動波形を計測しました、0.7V強からムズムズし走行開始します。　その瞬間にストレージし、記憶した0.87Vを別に撮影しました。　走行開始しても駆動波形傾向は同じですが、モーター回転開始で負荷が変化する様で、常点灯時の出力電圧対パルス幅に対してパルス幅が広くなってます。

これで出荷検査、再送品と行きたい処ですが、また課題が見つかりました。　湖南電源は中々楽させてくれません、最後の生みの苦しみです。

ではまた。