国鉄黄金時代回想録⑯中国・四国➌

2021/09/24 06:00

コロナ騒動が始まって以来、筆者夫婦の伯父伯母（叔父叔母）お三方が亡くなりましたが、県境を越えた移動自粛で葬儀に参列できませんでした。　昭和戦前世代兄弟数は最低5人、7-8人が普通で夫婦合わせた父母双方の伯父伯母はザッと30人、不思議ではありません。

【復刻版1964年9月時刻表】
1世代下の筆者夫婦は共に3人兄弟、世代の標準で地方農家では4-5人が普通だった様です。　機械化されてない当時の稲作は人海戦術で、人手は多いほど良かったからです。　跡取りは通常長男、それ以外は家を出て自分で将来を切り拓くしかない運命を背負ってました。

◆金の卵達の集団就職
当時の大学進学率は10％台、高校進学率も7割強でしたので、毎年50万人以上の中卒就職者があり『金の卵』と呼ばれてました、経済大発展時代で求人倍率3倍以上でした。　北海道・東北からは主に首都圏一部関西圏、九州・離島からは関西圏を中心に中京圏・首都圏への就職でした。　盆や暮の年1-2回帰省し、その足は離島を除きほぼ100％国鉄でした。

【ウィキペディアより】
春先のTVニュースでは、上野に到着した集団就職列車から降り立つイガグリ頭・学生服、オカッパ頭・セーラー服のすぐ年上の『金の卵』達と、幟旗で出迎える企業担当者の様子が流れるのが年中行事でした。

【間もなく出稼ぎの季節】
雪の深い北国では稲作だけで食べて行けず、あるいは子供に高等教育を受けさせたいと世帯主が出稼ぎに出るのも当たり前でした。　今回は金の卵や出稼ぎ労働者が盆・正月の帰省に利用した列車を追ってみます。

◆中京圏からの西行列車
最初は中京圏名古屋からの西行列車です。　東北からは直通列車所要時間12-24時間の首都圏か関西圏で、交通の便が悪い中京圏は非常に少なかった様で、ダイヤからも解ります。

名古屋始発の九州行急行が2本運行されてます、勿論関西圏からも利用可能なダイヤです。　急行『さつま』は朝名古屋発で博多までの昼行と九州域内夜行の2重人格列車です。　一方急行『阿蘇』は名古屋19:20発で、中京・関西圏と広島以西間夜行列車の性格です。

編成表によると『阿蘇』はB寝台・食堂車併結の1級急行編成ですが、『さつま』は2等寝台1両だけの素っ気ない編成、運転距離考えると名古屋-博多間食堂車あってもと思います。

翌月の新幹線開業で名古屋始発西行長距離列車の存在意義は大きく低下し、前回紹介した1974年の初山陰旅行の際に京都始発に変更された急行『阿蘇』を利用しました。　運転時間は京都19時台に変更され、下関で山陰本線始発列車に接続する都合の良いダイヤでした。

◆関西圏からの西行列車
東京始発の神戸以西山陽山陰及び九州行優等列車は、『さくら』を除くブルトレ3本が大阪発午前1時台で使い難いだけで、他は全て関西圏から昼行/夜行になるダイヤでした。　そして東京始発関西圏止り列車の穴を埋める関西圏始発西行列車が多くありました。

山陽本線経由九州行だけでこれだけあります。（『音戸』は下関行ですが九州入口という事で･･･汗）　ここでも長距離普通列車が3本運転されており、関西圏-広島間と広島-北九州間が夜行利用可能になってます。　北の上野-仙台間、仙台-青森間と同じ関係です。　運転区間も鹿児島本線、日豊本線、長崎本線/佐世保線と九州全県をカバーしてます。

編成表によると寝台急行は『ひのくに』と『音戸』（時刻表記載は寝台急行ですが座席者2両の準寝台急行）の2本だけで首都圏から北行する優等列車群に見劣りします。　路線や地域の格にこだわる国鉄の体質の現れで、関西人はケチだからが理由ではありません。

◆山陽圏からの西行列車
東京始発、関西圏始発急行列車の隙間を埋める様に岡山・広島朝始発の九州へ向かう昼行急行列車ダイヤが組まれてました。

始発駅は岡山・呉・広島で行先も様々です。

いずれもキハ58系のキロ28を含む編成です。

◆関西圏から山陰方面の列車
東京始発の急行『出雲』は京都5:15発で、山陰本線昼行列車の性格も持ってました。　関西圏始発の山陰方面急行列車は3本、京都・大阪・神戸の3大都市に配慮したダイヤです。

3本の急行は山陰本線・福知山線・播但線経由で松江・大社・浜田を結びます。　『三瓶』と『だいせん』大社着はわずか13分差、到着客と出迎え旅館従業員でこの時間帯はあの由緒ある駅舎が混雑したと思います。

そして他路線に比べて多いのが長距離普通列車、それだけ利用客があった訳です。　4本中825レを除き1等車併結、717レは寝台車まで併結してます。　寝台車併結普通列車は北海道にも例がありました。　　

編成はキロ28を含んだキハ58系、準急にはキハ55系や稀にキハ20系が使用されてましたが、DC急行は100％キハ58系でした。

◆急行『だいせん』物語
そう言えばKATO新製品に急行『だいせん』見た記憶があり調べました。

【KATO製品紹介より】
急行『だいせん』は新世代客車夜行列車名として引き継がれ、かなり以前に姿を消してます。　何でも簡単に調べられる世の中ですから･･･。

【出典：ウィキペディア】
この時刻表の時代まで『だいせん』は伯備線経由で関西圏と大社/浜田を結ぶ列車名として使用されてきました。　大きな変化を受けたのはヨン・サン・トウダイヤ大改正後です。

【出典：ウィキペディア】
ヨン・サン・トウで優等列車が大増発され、それまでバラバラだった列車愛称が同一路線同一区間は〇〇▲号の様に統一され、伯備線経由は『おき』に、福知山線経由の複数急行が『だいせん▲号』に統一されました。

その後山陰本線内急行の併結・解消や夜行の20系置き換え、鳥取終着列車の『いなば』改称と再度『だいせん』改称等々様々な変化が急行『だいせん』に起きました。

【出典：ウィキペディア】
1980年代後半以降は『だいせん』凋落時代です、KATO製品は1990年前後の姿を再現した様です。　『だいせん』廃止は旅のスタイル変更から当然の帰結だったと言えます。
➊山陰アクセスが関西から西行より、山陽から北行の便が良くなった。
➋夜行列車移動の効率性より休日増加により疲労減優先に変った。

ではまた。

国鉄黄金時代回想録⑯中国・四国➋

2021/09/21 06:00

新幹線開業前夜復刻版時刻表一冊をネタにしたシリーズ続編です。

【復刻版1964年9月時刻表】

◆関西圏始発の特急列車
首都圏始発特急列車が東海道13本、東北・上信越4本の17本あるのに対し、関西圏始発特急列車は首都圏と結ぶ東海道本線の7本除くとたった4本全部で11本です。　昼行で広島・宇野を結ぶ2本と九州方面ブルトレ4本を加えると、関西圏停車特急17本は首都圏と同じです。

しかしダイヤ編成は首都圏優先、ブルトレ4本では『さくら』が京都23:13発、大阪23:50発で夜行利用可能ですが、他は真夜中『みずほ』『あさかぜ』は神戸通過です。　関西圏始発九州方面夜行は急行だけで、バランス的にはブルトレ特急があって良かったと思います。

➊特急『かもめ』
関西圏始発特急は全てキハ82系DCで、『白鳥』は紹介済みなので最初は『かもめ』です。

『かもめ』の列車愛称は『つばめ』『はと』と共に戦前から使用されており、最初は東京-神戸間でした。　この時代は京都-長崎/宮崎間、現在は博多-長崎間で使用されてます。

キハ82系基本編成2セットの14両編成は『白鳥』と同じで、7＋6両の『つばさ』、7＋5（旭川行食堂車なし）より長いフル編成です。　新婚旅行先が海外になるのは後年先の話、関西からの新婚旅行利用が多かったと思います、でも移動に丸一日、ハワイより遠いですね。

➋特急『みどり』
山陽路を走る特急は他路線に比べ多いですが東京始発ブルトレ4本は深夜早朝、昼行は前述の広島・宇野行2本だけで関西圏/山陽各県と九州を結ぶ特急として『みどり』が設定されてました。　『みどり』も現在は『かもめ』と一緒に博多-佐世保間で使用されてます。

博多を朝発夕方大阪着、大阪昼過ぎ発夜博多着のダイヤです。　博多から大阪日帰り出張は無理、最低1泊2日普通は2泊3日で往復夜行急行、『みどり』使用は片道だったでしょう。

【キハ82系DC】･･･ウィキペディアより
大阪-博多間特急料金800円、急行寝台車利用900円（上段）で同等です私用は別にして仕事は往復夜行が当り前だったと思います。　世はモーレツサラリーマン時代、昼間のんびり汽車に揺られてる贅沢は許されませんでした。　車中/機中でノートPCで仕事できる様になったのは1990年代末からです。

ところでこの『みどり』、12-14両編成の特急・急行が走る山陽本線では、山陽-山陰連絡線に乗り入れる準急並みの6両編成です。何故7両の基本編成にしなかったのか不思議です。

➌特急『まつかぜ』
サン・ロク・トウダイヤ大改正で日本海縦貫線『白鳥』と同時に誕生したのが山陰初の特急『まつかぜ』です。

京都・大阪と博多を13時間余で結んでます、鳥取・島根2県と関西・北九州を結ぶ花形列車です。　下りのみ全停車駅を記載しました、当時市制をしいていた山陰地方の都市で唯一停車しないのが江津市、三江北線起点駅にも係らずです。　なお上井は倉吉市の玄関です。

山陰特急で京都始発ですが大阪で乗客を拾うので福知山線経由です。　この時代の特急走行路線で福知山線は一番格下ですが途中停車なしの経路利用、上越線長岡-高崎間ノンストップの特急『とき』と同じです。

【国土地理院地図より】
『まつかぜ』停車駅東萩について補足と思い出を記します、現在も駅名改称されてませんが何故萩駅があるのに停車駅が東萩なのかです。　萩は日本海に突き出た指月山が城跡でその南に旧武家屋敷の市街が広がってます。

恐らく旧町屋の東側中心に発展し、東萩駅周辺が近代的（1970年代相応の）な政治・経済の中心地になっており、交通網の起点も東萩駅からで、それが停車駅選定の背景です。

【萩市環境協会HPより】
筆者初訪問は1974年4月、レンタサイクルで市内探訪しました。　駅前から3階以上の建物も広告塔も見えず、昔の街に迷い込んだ様な不思議な気分でした。　他では見ない土壁と幅が狭くカマボコ型のニガリで突き固めた未舗装路脇にこの風景が延々と続いてました。　高杉晋作生家では話好きの店番小母さんに捕まり、お茶一杯で何か土産物買わされました。

【松下村塾　萩市環境協会HPより】
タイムスリップ感から解放されたのは市街地を抜け観光客がチラホラ居た松下村塾でした。　1995年春21年振りに再訪しましたが、あまりの変わり様に愕然、ガッカリでした。

【萩市環境協会HPより】
それから更に26年、現在では観光資源として再整備されてる様ですが、昔を知る者としては『あの土壁じゃないとね』とか『このアングルからカメラ振るとマンション写るでしょ』とついつい皮肉な見方してしまいます。　萩駅前から見た1974年の風景は異次元でした。

最後に『まつかぜ』の編成は変則的な9両、『みどり』と同じ6両に米子まで3両増結です、山陰地方から関西圏・北九州への旅客密度を表してる様です。　最近つい頑張って画像数・文字数の多い更新してきましたが、無理は禁物、ゆるゆると参るとしましょう。

ではまた。

Hyper-G湖南仕様改修⑰新基板製作

2021/09/18 06:00

納期遅延部品が届き、湖南電源安全性保証回路の再製作です。

【朝一番の上り急行】
2年前は何でもなかった基板製作が視力低下により難行苦行です。　そろそろレイアウト製作もブログも年貢の納め時が近いのかもしれません。

そんな筆者の諦めに似た気分がブログ記事品質にも影響してるのか、この春以降読んでいただいてナンボのアクセス数が2割ほど低下してます、まっ無理せずボチボチとですね。

今回秋月からの調達品です。　在庫なしトランジスタと抵抗、在庫切れ間近かのパスコンコンデンサ、基板はポイント・信号機コンデンサ切替で大量に必要になるリレーとリレードライバー用に10枚調達しました。（また難行苦行）　それでも総費用の1/3強が送料です。

安全性保証回路用に採寸し切り出しました。　基板材質が固いのでプラ鋸使うと刃の消耗が酷いので、基板穴ライン表裏にカッターで切れ目を入れ折り取り、ヤスリ仕上げです。

➊取付穴径3.3mmなのにドリルを3.8mmと間違えました、取付OKなのでヨシにします。
➋2SA1386エミッタ-ベース抵抗と1/2W抵抗下に隠れる2本含め、電源・GND接続ジャンパー線3本を半田付けしました。
➌残り7本の抵抗半田付け、手元灯でパターン面光らせて作業、拡大鏡で確認です。
➍抵抗下に隠れないGNDジャンパーは配線のからげ半田付け用に浮かせてあります。

1.3Aトリップポリスイッチと安全性保証回路を動作させるトランジスタベースを結ぶジャンパー線2本を半田付けしました。　ジャンパー線にはA/B CH GND線を接続するので、回路系GNDジャンパー線と同じく浮かせてます。　ポリスイッチ足のキンクは他素子発熱影響回避の為に、基板から浮かし取付仕様で、部品配置も発熱する抵抗から離してあります。

次にラッチ回路TR92ベースに追加した104Z（中央下）と、TR93/TR94と接続するジャンパー線（オレンジ矢印）を半田付けしました。　また部品の谷間で作業性が悪くなるGND端子はソルダーウィッグ（黄矢印）を折り畳み半田付けして立ち上げました。

TR93/TR94の2SC1815各CH用を取り付け様としたらジャンパー線位置が1列ズレてる事に気付き、やり直し面倒なのでトランジスタ足加工で対処しました、ヤレヤレです。

原因不明で破損してたTR92 2SC1815に替わり、電流容量20倍の2SC3422に仕様変更し取り付けました。　サイズの違いが一目瞭然、発熱する手前3本の1W抵抗から距離確保です。

➊足が太いTR91 2SA1386取付の為に基板穴を1.2mmに広げました。
➋2SA1386半田付け完了、大中小のトランジスタ3兄弟です。　なお2SA1386は他の2品種とBCE足配列が逆で注意が必要です。
➌電源ラインをパターンカットしてショットキーダイオード取付準備、穴は1.4mmです。　出力ショート時最大3A流れるGNDラインは半田盛りでパターン溶断防止してます。
➍ショットキーダイオード取付完了、残るはパターン面取付の起動コンデンサC91ですが、104Z追加影響を含め、安全性保証回路動作確認後に最終決定します。