前回の続き、今回で改修完了です。

【C57の牽く夕焼け列車】

4-1．生野-笠松間FXc設置（cont.）
左右上下共に狭い場所で肘が高架ループ線線路に当り壊し兼ねない難工事になりました。

難しかったのが3本の線を撚り上げる事で、広い場所なら簡単な作業です。　最終的に切断したFXb2本を先に撚って半田付けし、FXc配線被覆を長く剥いて軽く半田上げして巻き付けて半田付けする方法で結線しました。　数枚撮影してコレが一番まともな画質でした。

半田付け箇所を絶縁処理し、O字金具にクランプしました。

基台端から基台上に引き出した配線を両面テープで固定して、生野-笠松間補助フィーダー設置工事完了です。　フィーダー設置は最初に良く考えないと大変という事例ですね。

4-2．中山平-笠松間FYc設置
次に中山平-笠松間の補助フィーダー設置工事です。　こちらは逆方向からの着工です。

というのは東基台台枠裏にターミナルがあるからです。　手元にあったターミナル板を利用し、将来の信号機増設やストラクチャ照明追加に備え、照明12Vと12V電源、FXｂと中山平構内線フィーダーを中継してます。　フィーダーは長い配線中継目的しかありませんでしたが、コレにより補助フィーダー追加が簡単に行えます、全く何が幸いするか解りません。

補助フィーダー配線をFYbターミナルに半田付けしました。　実はここも狭いんです、東基台この部分は風景製作の為400mm高、台枠下の潜り込み口は280mm高、作業する天板裏まで380mm、仰向け半田付け作業です。　閉所恐怖症だったらできない作業かもです。

ターミナルからFYｃ配線を既設配線と一緒に3ヶ所クランプしました。　基台桟もあり目視確認できない指先感覚頼りの配線結束作業です、見えても当てにならん目玉ですがね。

基台下収納ダンボール箱をあちこちに移動しまくって更に3ヶ所クランプ、東基台と南基台接点部からFYc配線を分岐させます。

両面テープ固定で東基台裏を横断します。

採寸せず基台裏配線処理都合優先で引き回しました。　大体この辺りの見当は外れておらず、延伸線側に回って見ると補助フィーダー設置予定R381/30度の位置に出てました。

給電レール長計算位置R381/30度右側に半田付けしました。　元々基準内で限界値を目標値に収める補助フィーダーなので左側でも実レール長0.15m違うだけですが設計優先です。

◆届いた荷物
筆者通販購入品はほとんどがメール便か小さな箱です、12月20日大きな箱が届きました。

比較に置いたTMSでサイズが解ると思います、幅と高さ同サイズの大きな梱包箱です。

カード情報記入ミスで8月にキャンセルされ、フィーダーコード手配で11月2日に再発注し、『暫くお待ち下さい』メール2回で納期連絡なかったLED照明付き拡大鏡スタンドでした。　￥4000弱の価格からこんなに大きくて立派な製品とは思ってませんでした。

製品仕様の細かな文字読むのが面倒で、この程度の価格ならハズレ止むなし発注してます、AC電源仕様も助かり読書スタンドにも使えそうです。　いよいよこの入手待ちを言い訳に放置してきた湖南電源安全性保証回路仕上げと納品の逃げ場がなくなりました（滝汗）

ではまた。

それでは従来線フィーダー改修工事に着工します。

【C57の牽く夕焼け列車】

４．フィーダー改修工事
4-1．生野-笠松間FXC設置
給電レール長が9mを超え、補助フィーダー設置を決定した生野-笠松間の工事からです。

レール外側の側面を磨いて半田を乗せ、3A容量線を半田付けしました。　レール-枕木間に配線通せると処理楽ですが太くて無理、高架路盤下を通し両万テープで仮押さえ、更に隙間に瞬着流し込んで完全固着です。

その先は高架路盤線路脇に10-15cm間隔で両面テープ仮押さえと瞬着流し込みで固着、このまま高架路盤上から峡谷背景裏が最短ルートなのですが、狭くて配線固定作業不能です。

そこで10mmコンパネ基台に配線がギリギリ通る3.2mm穴を空けて基台裏へ逃がしました、穴部分も瞬着固定です。　基台のラインは線路敷設のケガキ、高架線はこの通り敷設、地上線は大工さんが4000mmを4200mmに延長製作してくれたので200mm奥へ移動してます。

【当社標準配線固定法】
当社標準配線処理はO字金具を台枠にネジ込み、通過配線をクランパーで束ねる方式です。　配線追加や変更対応が容易な為で、今回は1経路独自ルートなので固着法採用です。

基台裏に出た補助フィーダー配線を両面テープ仮止め瞬着固着で固定します。　上に見えてるのがメンテ用に追加した穴です。

メンテ時に引っ掛けない様に基台桟を乗り越し裏側に固定しました。　これで750mm幅東基台横断完了、次は峡谷を越え西基台に向かいます。

峡谷下の床にカメラを置き天井を見上げたアングルです。　左縦に見えるのが東基台台枠、右が西基台台枠で、上に見える9mmコンパネを両台枠底にネジ止めして峡谷底基台にしてます。　その基台沿いに両面テープで止めました、仰向け近接作業なので瞬着なしです。

基台下には普段工具箱などを収納してます、それを移動し今度は西基台ループトンネル下に潜り込んでの作業です。　ループトンネル点検口迂回の為に配線をクランクさせます。

コレも床置きカメラ画像です、ループトンネル点検口枠下に沿わせて固定しました。　O字金具は峡谷奥補助照明電源線クランプ用で、外して補助照明で撮影してます。　天井に貼った合板は、屋根下地板から突出したビスで何度か怪我し追加した頭を守る保護板です。

ループトンネル内のFXbです、S62Fフィーダーコードを約15cmで切り延長配線で基台裏に引き出してます。　絶縁テープ剥がしてFXcからの配線を半田付けできれば良いのですが、穴部を瞬着固定してありできません。　寸法余裕あるので切って接続の方法にします。

クランパーを外してフィーダーコード切断し2線に分けてワイヤーストリッパーで被覆を剥きました、右が西基台西端から基台面に引き出したFXcからの配線です。　狭い場所で手足が自由に動かせない上に遠近感狂いの眼病、この作業だけで2時間以上要しました（涙）

切った2本とFXcを半田付けして絶縁処理、クランプしてFXc配線を基台上に固定すれば作業完了ですが、今しかできない確認作業があります。

切ったFXbとFXc配線間の導通確認を兼ねた抵抗値計測です。　片側レール往路と3A容量線復路の抵抗値は、最小桁が安定せず手持ちの山勘撮影で画質悪いですが約0.95Ωでした。　これまでの計測結果と整合性が取れてるかの確認で、やって置かないと安心できません。

これまでのレール/配線抵抗値計測は全て往復なので1/2にして加算すると1.15Ω、計測結果は0.2Ω/17％低い値でした。　まっ、飛んでもない違いはなく補助フィーダーで確実に改善する事が確認できたのでヨシとします。　今回ここまでで時間切れです、ご容赦。

ではまた。

従来線のフィーダー設置基準検証が完了し、補助フィーダー2ヶ所追加と決定しました。　改修着手したい処ですが気になる事があり追加検証です、もう屋根裏寒いしね（笑）

【C57の牽く夕焼け列車】

３．Ｗさんレイアウト線路配置の検証
3-1．検証の目的
昨年末年始にユニトラック敷設レイアウトのギャップ/フィーダー設置と制御法助言を知人Ｗさんから求められ、ブログネタに使えるとお手伝いしました。　Ｗさんは電気設計だけでなく線路配置にも悩んでると解り、当社設計ツールで線路配置設計もお手伝いしました。

レイアウト設計の考え方は十人十色、非電化複線幹線の大機関区がある拠点駅のコンセプトです、ホーム有効長16両分の実物通りの壮大なスケールです。　とは言え全て実物通りだと駅端ポイント間距離が800-900ｍ（5.3-6m）になり収納不能で悩んでおられたのです。

【過去記事より転載】
本線渡線と機関区及び機廻線を除いた構内基本線形は上図の通りで、KATO4/6番ポイントと15度クロスを組合せ使用し本線同士分岐駅、米原や岩沼を思わせる線形です。　しかも幅が異なるTOMIXホーム使用が線形設計をより難しくしており、設計ツールが役立ちました。　

【駅右方線形】
メールコミュニケーションで何度かやり直し最終合意した駅右方線形です。　基台450mm幅、機関庫部手前張り出し可能建設予定地に16線扇形庫設置が難しく、3-4線小型機用屋外線提案しましたが却下されました。　生涯の大事業にトコトンこだわるのは当然です。

限りあるスペースに巨大駅を作る、可能な限り自然な線形でレイアウト端-ホーム端距離の短縮を工夫し、上図1674mm案で最終合意しました。　特殊な長さの加工レールはS21一本だけ、他は全て既製品レールです。

【駅左方線形】
駅左方は機関庫入庫4番ポイントをR481/15度に置き換えたほぼ対象形です。　機関庫逃げ不要なので1/4番線分岐ポイント定位が異なります。　また両本線連絡と機関庫入出庫用渡線を追加設置してます。　しかしフィーダー線路S62Fがなく半田付け給電が必要です。

【過去記事より転載】
この線形設計時はジョイナー接触抵抗経年劣化実態を知らず、TOMIXホーム適合を含め端数レール多用しましたが、Ｗさんレイアウトは三重連貨物列車が走る重負荷列車運転です。　目標値4m未満ならOKですが、限界値4.8mを超えてはならず検証が必要です。　つまり、電気設計・線形設計を請け負ったお客様への信頼性確認アフターサービスです。

3-2．15度クロスレール仕様推定
給電レール長算出には線形に組み込まれた15度クロスレールの電気的仕様が必要です。

【KATO製品紹介ページより】
KATO15度クロスには左右があり各1個組み込んでます。　シングル/ダブルスリップではないので電気的には完全に独立してます。　切替不要でSWもなく、ポイント同様ジャンパー線半田付けのS186（直進側）とS192（クロス側）と考えれば問題ないと推定しました。

【過去記事より転載】
過去に分解調査したTOMIX30度クロスはE字櫛歯型プレートを裏カバーとの間の4本のコイルバネで押し当て導通させるポイント同様の方式でした。　ポイントではこのコイルバネ2本を導電材に使用してます。　KATOポイント接点半田付けならクロスも同じハズです。

3-3．右方給電レール長検証
駅端の給電レール長を気にする理由は、選択式ポイントで分岐する駅構内線には補助フィーダー設置できず、本線フィーダー給電だからです。

駅右方でS62F組込み可能な場所は転車台脇のS186複線です。　ここにS62F設置する前提で両本線各番線間の給電レール長を算出しました。

最初に計算した2番線でアレーッ、3.73mで目標値内ですが余裕わずかです。　順次計算すると6/7番線は目標値を超え、限界値には若干余裕ある4.5mでした。　ギャップ（絶縁ジョイナー）を6番ポイント側にするだけで約4.2mになります。　より安全を期すなら、駅端レールジョイナーを1-2ヶ所半田付けすれば確実に目標値をクリアできます。

左行本線は3進路全て目標値内でした。　右行本線は機関庫逃げ使用の端数レールでジョイナー数が多い事が主な原因で、6/7番線はポイント3個が更に影響拡大してます。

3-4．左方給電レール長検証
続いて左方給電レール長の検証です。

右方と異なり既製品レール給電には124mm延長が必要で、その前提で検証します。　寸法重視合意案採用時は半田付け給電になります。

左方の右行本線はポイント3回通過6/7番線含めて目標値4m未満をクリアしてます。　やはり駅端ポイントに近い位置からの給電が有利です。　端数レールの線形構成はスペース節約効果がありますが、給電レール長がジョイナー1ヶ所240mmでマイナスに作用します。

一方左方左行本線は片渡線先から給電でポイント数・距離共に伸びるので心配しましたが、全進路目標値4m未満をクリアしてます。　左行本線の片渡線経由他番線は右行本線フィーダーから給電され問題ありません。

最後に1-7番線の構内線有効長はS248Ｘ11本分ですが、曲線線路/アンカプラー線路/寸法合わせ線路/フィーダー線路の使用によりジョイナー数が14-15個になり、構内線給電レール長が約6.3mになりますので、中央付近から給電すれば基準目標値をクリアすると共に、両駅端フィーダーからの給電レール長がほぼ同一になり電気区間境界部電圧差最小になります。

ではまた。