Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

制御の基本と応用技法 その2

前回の続編ですが直接続きません。 モジュールと小型レイアウトを除き2列車運転可能は当り前、そのほとんどがキャブコントロールだと漠然と思ってました。 ところがoomoriさんコメントで、どうもそうではないらしいと気が付きました。

【待合室】
これまで折に触れ拙レイアウト制御を断片的に紹介しましたが、実は理解されてなかったのではないか?、とすると本シリーズで改めて制御設計と、その基となった運転パターンを解説する事が読者に有用な情報になると考え直しました。


第1.5章:露太本線のキャブコントロール
第二章を中断して挿入するので第1.5章です。 誰もが当り前にやっていると思ってた事が情報価値を持つなんて、何だか不思議な気分、でもネタになって助かった(笑)
1.5-1.線路配置と電気区間
改めて露太本線の線路配置を紹介します。

模式図にしました、全長23mの単線エンドレスに補機基地機関支区がある急行停車駅生野と何の変哲もないローカル駅中山平、スイッチバック信号所笠松、3ヶ所の列車交換施設があります。 湖南総合運転所線路配置に比べ、何ともシンプルでスカスカ(笑)

フィーダーとギャップをこの様に設置してます。 電気区間が多い方が運転パターンバリエーションは広がる反面操作が面倒になり、熟考の末の選択です。
◆本線フィーダー5ヶ所3電気区間
単線なので閉塞区間の考え方に従い駅間は1電気区間です。 生野ー笠松、笠松-中山平間は給電距離上限4mを超えるのでそれぞれ2ヶ所(FXa/FXb及びFYa/FYb)給電し1本にまとめ2Pフィーダー選択スイッチ(常に左右CHどちらか一方)に配線してます。


中山平-生野間は給電距離4mに収まるのでFZ1ヶ所、本線引上げを行う留置線2本と生野1番線もFZから給電してます。 1番線下り列車が発車しないと上り列車が発車できませんが、運転パターン上問題なく電気区間を減らす目的でこの様にしてます。
◆生野駅構内フィーダー4ヶ所4電気区間
2/3/4番線と機関区をギャップで独立させF1a/F1b/F1c/F1dの4電気区間に別け、3Pフィーダー選択スイッチに配線してます、3Pスイッチ中点で非給電留置可能にする為です。

2番線貨物待避線ギャップ位置を左へ移動し、補機連結作業を可能にしてます。
◆中山平駅構内フィーダー2ヶ所2電気区間
列車交換には前後次区間接続が必要で、上下本線を独立電気区間とし3Pフィーダー選択スイッチに配線してます。 Y字ポイントダミー、本線ポイント非選択スプリングポイント化で切替操作を省略し、貨物列車本線引上げ用にポイントスイッチを設置してます。
◆笠松信号所構内フィーダー2ヶ所1電気区間
ポイント4個が対向する両渡り線は中央にギャップが必要です。

【線路敷設後にギャップ追加】
KATO両渡り線は両外側レールにギャップがないと知り糸鋸で切りました。 引上げ線F3a、発着線F3bを1本にまとめ3Pフィーダー選択スイッチに配線してます。


1.5-2.コントロールパネル
露太本線は2CHキャブコントール制御で、左右CH電源間にフィーダーセレクタを配置するオーソドックスな設計です。

ポイント切替は数が少なく、当時はコンデンサ切替信頼性に疑問を持っていたので、純正ポイントスイッチを実際配置順に電源とフィーダーセレクタ間に置いてます。

フィーダーセレクタは本線区間を赤青緑に色分けし左右に2Pスイッチ3個、構内線橙、機関区紫に色分けし中央2列に3Pスイッチ7個配置し、全線10電気区間左右切替を行ってます。 スイッチを横向きに使って左右CH電源に対応させ解り易くしてます。

また電源ディレクションスイッチも市販品の上前進、下後退でなく、コントロールパネルから見て右へ進む下り列車は右、左へ進む上り列車は左になる横向き配置にして解り易くしてます。 感覚に馴染む解り易さが使い易さになると考えてます。


1.5-3.運転パターン
1列車夜景モード運転でのんびりローカル列車走行を楽しむ事が多く、2列車運転は来客時のデモンストレーション程度、1人では結構忙しい操作になります。
◆上下列車運転
生野駅2番線から下り貨物列車発車、笠松信号所で待避。
《SW操作》FX選択/生野PNT2ヶ所4回/F3選択/笠松PNT1ヶ所2回。
生野駅3番線から上り急行「ろふと号」発車、中山平通過、笠松信号所で列車交換。
《SW操作》FZ選択/生野PNT1ヶ所2回/F2a・FY選択/FX選択。


この様子を動画にしたのが以下です。

Nゲージレイアウト国鉄露太本線05「スイッチバックで列車交換」
貨物列車は笠松信号所を発車し中山平で列車交換。
《SW操作》FY選択/笠松PNT1ヶ所2回/F2b選択。
急行「ろふと号」は生野停車後、貨物列車待避中の中山平へ向かい通過。
《SW操作》生野PNT1ヶ所2回/FZ・F2a選択/FY選択。
次は生野での列車交換になり最初に戻ります、上下や列車種別を入れ替えても、足の遅い列車が1駅毎に待避する同様な運転が可能です。
◆上り2列車運転
同方向は上り基本です、下り2列車運転するには生野-笠松間を2電気区間に別ける閉塞のタブーを犯したり、中山平逆本線待避(閑散線区ではあった)のイレギュラーな対応が必要なので運転パターンとして想定してません。
生野駅3番線から上り急行「ろふと号」発車、中山平通過。
《SW操作》生野PNT1ヶ所2回/FZ・F2a選択/FY選択/FX選択。
閉塞完了し生野駅4番線から旅客列車発車、中山平停車後笠松信号所で急行待避。
《SW操作》生野PNT2ヶ所4回/FZ・F2a選択/FY・F3選択./笠松PNT1ヶ所2回。


急行が特急に役者変更してますが、この様子を動画にしたのが以下です。

Nゲージレイアウト国鉄露太本線04「スイッチバックで通過待ち」
急行「ろふと号」は生野停車後、旅客列車が待避する笠松信号所通過。
《SW操作》生野PNT1ヶ所2回/FZ・F2a選択/FY選択/FX選択。
旅客列車は生野駅4番線に到着し急行待避。
《SW操作》FX選択/笠松PNT1ヶ所2回/F1c選択/生野PNT1ヶ所2回。
この運転パターンは貨物列車とDC各停など運転速度差のある2列車で行えます。


解説しながら振り返ると、筆者レイアウト製作は最初に『再現したい蒸機時代の風物』と『楽しみたい運転パターン』があり、次にそれを具体化する『線路配置』と『風景設計』があり、最後により簡単で使い易い『制御設計』の順番で進んで来たと思います。


第二章:運転操作(cont.)
それでは前回の続きに戻ります。
2-2.湖南総合運転所固有の難しさ
モデル線形が1ヶ所のレイアウトなら、内周り本線から終端駅に列車が戻る際の「チョッと面倒な操作」と、キャブコントロールメリットとのトレードオフで我慢でき、馴れれば操作が苦にならないかもしれません。 でも湖南総合運転所は少々条件が異なります。

第2本線から地下ヤードへ分岐するデルタ線入口にも同じ線形があり、本線一方通行なので進路パターン3種類も同じです。

もう1ヶ所、モデル線形にした第1本線から分岐した本線連絡線が第2本線に合流する部分にも同じ線形があります。 ポイント2個がシングルスリップに置き替わった線形で進路パターンが物理的に3種類になってますか、電気制御的には全く同じです。

【3ヶ所あるモデル線形】
そして第1本線(内周り)から第2本線(内周り)に走行する列車はどちらも外周り本線を乗り越える一番面倒な運転操作が必要になります。 しかも長さ4m弱の本線連絡線に10両編成列車が走行します、必要な運転操作を順番に列挙します。
◆第1本線内周り走行中
本線連絡線進入の為のスイッチ操作4ヶ所⇒馴れれば何とかなりそう。
◆本線連絡線走行中
列車最後尾が本線連絡線に入ったら、後始末スイッチ操作3ヶ所。
第2本線内周り進入の為のスイッチ操作4ヶ所。
中央駅到着番線を選ぶスイッチ操作数ヶ所。
走行列車は10両編成1.5mですから、①②の操作は列車2.5m走行時間、約15秒以内、③を含め18秒以内に行わなくてはなりません。
◆第2本線内周り進入後
列車最後尾が第2本線内周りに入ったら、後始末スイッチ操作3ヶ所。
この時列車先頭は中央駅構内に進入しており、ブレーキ操作と同時になります。

おそらく『がおう☆』さんご自身が、この一番面倒で実際に発生する運転操作の煩雑さと難易度の高さに気付いてないと思います、これではスイッチ操作に追われ、運転を楽しめませんし操作ミスが発生し易いと思います。 それを何とかするのがスーパーバイザーの役割です。 と、良い処まで来ましたが紙数が尽きましたと引っ張ります(笑)


ではまた。

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