Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

ポイント電気講座⑧あしたのために

ポイント電気講座最終回です。 本講座は以下の様な方を念頭に解説しました。


①TOMIX通電/切替不良に嫌気が差しPeco乗換を検討中の方へ。
 ⇒本講座一番のお客様です、壁を乗り越え通電/切替不良から開放されましょう。
②KATO/Pecoユーザーで電気トラブルが発生し困っている方へ。
 ⇒フィーダー/ギャップ設置法をマスターして問題を解決しましょう。
③レイアウト製作を計画しレール選定に悩んでいる方へ。
 ⇒電気はどうもの方にはKATO/Pecoインサルフログをお薦めします。
 ⇒TOMIXは使い易いですが通電/切替不良に悩まされ続ける宿命を背負います。
 ⇒フィーダー/ギャップ設置法のマスターでPecoエレクトロフログを使えます。


8.あしたのために

8-1.フィーダー設置法
あしたのために最初にマスターが必要なのはフィーダー設置法です(笑) レール種類による違いはありません、メーカーの使い易さ設計により自由度が異なるだけです。

Pecoエレクトロフログ以外はどこに設置してもショートしません、アバウトなフィーダー追加で走行可能です。 しかし全線に確実に給電できるのはただ1ヶ所です、その方法をマスターしない限りPecoエレクトロフログは使えません

難しくありませんポイント展開図書けば簡単に確認できます。 全ポイントのトング側がつながってる場所がフィーダー設置位置です。 覚えて置くと役立ちます、TOMIXユーザーもフィーダーはここ1ヶ所で済みますからね。

【『ポイント電気講座③』より転載】
Pecoシングル/ダブルスリップを除けば複雑な線形でもトング側からどこまでもポイント開通方向にだけ給電されます。

8-2.リバース線のギャップとフィーダー
あしたのためにその2は、列車が方向を変えて戻って来るリバース線のギャップとフィーダー設置法です。

【『ポイント電気講座①』より転載】
一番単純なリバース線です、列車の向きが逆になるリバース区間は両側にギャップを設置し、専用フィーダーを設けると機械的に覚えてください。 そしてリバース線の増設フィーダーはディレクションスイッチが2組ある電源の空いてる方から給電してください。 これでリバース線走行可能になります。

こんな具合です、図の状態だと極性が同じP1側からリバース線へ進入し、リバース線走行中にF1を逆転すればP2から脱出できます。

リバース線がいつもPの字形とは限りません。 列車進行方向が逆になる線形は全てリバース線です、形に惑わされてはいけません。

8-3.ギャップ設置法
あしたのためにその3は、ジャブ/ストレートをマスターし、いよいよ『苦手な電気』をノックアウトするアッパーカットかカウンターパンチのギャップ設置法です。
★TOMIX/KATO/Pecoインサルフログの場合
1電源1列車運転の場合はリバース線を除きギャップ不要です。 複数電源複数列車運転の場合でも、各電源接続部が両渡り線または既製片渡り線ならギャップ不要です、製品にギャップが設置されてるからです。

【『ポイント電気講座⑤』より転載】・・・KATO両渡り線
筆者が両外側レールに糸鋸でギャップを切ったKATO両渡り線もギャップ不要です。 KATOはこの用途に合わせ設計しているからです。

複数電源の場合で各電源接続部が単品ポイントで接続された場所にはギャップが必要です。 カーブポイント同士の渡り線でも一方が三枝ポイントでも同じです、設置しないとショート事故が発生します。 TOMIX『完全選択式』は、KATO/Peco『非開通内側レール開放式』に比較し発生確率が低いだけです。


★Pecoエレクトロフログの場合
Pecoエレクトロフログはギャップを設置しないと100%ショート事故が発生します。

【『ポイント電気講座④』より転載】
ショート事故を防止する為にポイント分岐側が対向する場所にギャップを設置する、これだけです。

【『ポイント電気講座④』より転載】
ギャップ設置が正しいかどうかはポイント展開図で確認可能です。 左右のG1-3は線形は繋がってますが電気的には切れてます。 そしてG1-3の両側は全てポイント分岐側、ギャップ設置法通りです。 

8-4.運転を楽しむ為のギャップとフィーダー
あしたのためにその4最終章は運転を楽しむ為の技法です。 前項までマスターすればPecoエレクトロフログを使えます。 ここからは応用テクニック/ヒントです。

前回最後の中央駅モデルです、『筆者なら運転パターンを考えこの位置設置』と解説し、◎位置に設置しました、△位置ではダメなんでしょうか?どちらもポイント分岐側が対向する場所です。 ショート防止機能はどちらも同じですが運転パターン自由度が異なります。 具体的には、


①外回り列車発車後、F2a切替F1(PP1)でヤード⇔1・2番線間入替運転中、◎位置なら周回列車が3・4番線到着して待てますが、△位置では駅入口で待つしかありません。
②2番線から内回り列車が発車後、F1aを切替F2(PP2)で、◎位置なら1番線⇔外回り本線間の運転が可能ですが、△位置では不可能です。


単線エンドレスに3駅、2列車同時運転の露太本線従来線のギャップとフィーダー設計を本講座の最後に紹介します、運転を楽しむ事に特化した設計です。

【露太本線コントロールパネルフィーダーセレクター】
16ヶ所のギャップを設置しました、色の境界部分です。 KATOの使い易いレール(爆)ですから、2電源2列車運転のショート防止だけならもっと少なくて済みます。 運転を楽しむ為に全線を10電気区間に分割し、フィーダーは14ヶ所、駅間本線とポイント分岐側が対向する笠松信号所の4ヶ所がダブルです。 

【露太本線コントロールパネルフィーダーセレクター】
各電気区間にトグルSWを設置してます。 左右黄色の3区間が本線用2PSWでPP左/PP右を選択します。 中央7区間が構内線用3PSWでPP左/OFF/PP右を選択します。


エンドレス1本の単純線形でも、運転用ギャップ追加で電気区間を分割する事により、
①1駅毎に列車交換する上下2列車運転が可能です。
②生野または笠松信号所で待避する上下1方向2列車運転が可能です。
③もちろん本線運転と生野駅構内入替運転も可能です。

Nゲージレイアウト国鉄露太本線05「スイッチバックで列車交換」
古い読者には『またか!』と言われそうですが、コレをやりたかったんです。
                    [ポイント電気講座 完]


ではまた。

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